领克PHEV家族：CMA架构进化出的新物种

记者丨子楚逸飞

责编丨听雪煮火锅

如果放在几年前问我会不会选择新能源汽车？我的回答会是：NO。然而，就在3个月前，我已经正式成为了领克01 PHEV的车主，成为领克PHEV家族的一员。

我提车时的照片

由于今年结婚，年初的时候就有了购车的念头，也在逐渐考虑筛选车型。到了国五车清库存的6月，速派的高配车型裸车价不到15万，当时的我其实非常心动。但因为考虑到是为婚后的家庭生活准备的第一辆车，乘坐空间和储物空间必须保障，在考虑再三后还是决定再等等，这一等又是3个月。成都车展上，领克PHEV家族集体上市，我才最终做出决定，选择了领克01 PHEV。

从不会买到买是一个进化的过程

大学毕业进入汽车媒体行业至今，一步步见证着新能源车从一个边缘市场，逐渐成长为一个潜力巨大的年轻的消费市场。同时，也看到了新能源汽车是如何从被动妥协到主动进化的。

虽然，从能源转换（淘汰低效能源）以及节能减排的角度来看，燃油车向新能源车的进化是时代向前发展的必然选择。但纯电动车型刚出现的时候，就像一个孱弱的婴儿，面临着各种严峻的挑战，特别是纯电动车续航短、充电难、安全性差的问题至今没有得到非常完美的解决。

PHEV、HEV、MHEV等混合动力形式新能源汽车的出现，其实是一种解决现阶段纯电动车技术缺陷的最佳方式。业界分析，未来的十至二十年，汽车市场的主流将会是“机电结合”，PHEV、HEV等车型，将会逐渐成为市场的中坚力量。

但从另一方面来看，当下很多PHEV车型所体现出的产品力、品质并不过关，并不具备成为市场中坚的能力。毕竟对于消费者而言，不管是什么动力形式，他们所需要的就是安全、舒适、能让自己满足的用车体验。

如今很多消费者选择PHEV其实是一种妥协：尽管对产品不够满意，但PHEV车型所带有的政策优惠（譬如送绿牌），让他们被迫地选择了PHEV。长此以往，PHEV车型必然无法衔接从燃油到纯电的过渡。

所以无论是消费者诉求，还是PHEV所应当承担的历史责任，都迫切需要市场上出现产品力过硬的PHEV车型。

从领克01 PHEV上，我才看到了PHEV车型真正成为市场中坚力量的希望。在领克01 PHEV上，不仅仅有着比一般燃油车更好的颜值、动力、和续航，又有着比现阶段纯电动车型更好的安全、便捷和操控。

有这种强悍的产品表现，才能真正让消费者从心底认同PHEV，而非PHEV所带的那张绿牌，这是PHEV车型成为中坚力量的最基本要素。更让人欣喜的是，以领克01 PHEV为代表的领克PHEV家族还处于不断的进化之中，也是我决定入手领克01 PHEV的重要原因。

没想到领克01 PHEV居然能够进化这么快

上图是成都车展上市的2019款领克01 PHEV进行的10项升级，很多人可能觉得改款升级不是很正常的事吗？但我的同事，也是前德系研发工程师的“83号德系品质控”可不这么认为。

他举了很典型的两个例子，大众的座椅一直被中国消费者诟病又硬又短，舒适性不佳，中国的研发人员自然会将这一问题反馈给德国总部，然而，受制于德国大众对于成本、以及产品认知的不同，大众对于坐椅舒适性的优化相当缓慢，直到近期上市的几款新车上，才有所改善；另一个例子，就是大众手动调节座椅的椅背喜欢采用旋钮式调节，这一设计多年来几乎遭到了所有大众车主的吐槽，同样直到近两年大众才将其替换掉。

座椅偏短这种欧系车常有的问题同样出现在老款领克01 PHEV上，但这一问题在2019款车型上得到了很好的解决，座椅长度有了明显增长。

有些人会想当然地认为改个座椅不是很简单的事么？但事实并不是这么简单。在如今的模块化平台中，座椅已经成为了一个平台件，模块化平台上的多数车型都会采用，而平台件的更改将会设计非常大的工作量并且大大提升成本。像大众这样的合资品牌，出于成本和利益的考虑，往往会选择性忽视消费者的需求，直到换代产品上才对平台件进行调整。

从新车发布到改款短短不到1年的时间，就能够愿意解决领克01 PHEV平台件的问题，一方面说明领克对消费者声音的重视，另一方面也反映出领克整个体系的先进性，更懂得中国消费者的喜好，并且能够把用户的需求迅速转变为现实。

消费者最怕的是什么？最怕的是服务得不到保障，问题和需求得不到解决，但从领克01 PHEV的这次改款升级中，却能“窥一斑而知全豹”地看到领克是真正在从需求的角度出发，为消费者带来高品质的产品体验。在马太效应愈发明显的车市寒冬中，只有像领克这样保持自身高速进化的品牌，才能真正得到市场的认可和支持，这就是我为何愿意选择领克01 PHEV，加入领克PHEV家族的重要原因。

凭借技术在进化中脱颖而出

选择加入领克PHEV家族，除了对领克品牌和“以消费者为本”理念的认可外，更多的还是由于领克PHEV家族诞生于CMA电气化基础模块架构，这与“油改电”的车型有着本质上的区别。

在CMA架构研发初期，领克就已经在考虑到了如何为消费者提供一辆高价值体验的新能源汽车，最终综合多方的权衡，CMA架构定下了以插电混动、油电混动先行，然后再迈进纯电动的阶段性新能源战略。

那么诞生自CMA架构的领克PHEV家族的优势在哪呢？

我们都知道，传统油改电的PHEV车型的电池要么布局在后备厢挤占储物空间，要么放在车底不但挤占车内空间，同时也存在安全隐患，而领克PHEV家族的电池布局在了传统排气系统的位置，也就是中置布局。这样的好处除了降低对车内空间的占用外，也能大大提升电池的安全性。此外，CMA架构还采用了FlexRay通讯技术，这项技术比传统的CAN线传输要快20倍，是一项真正为汽车电气化与5G时代做足准备的基础技术。

除了电池布局，领克PHEV家族的动力总成技术含量也非常高。搭载的Drive-E 1.5TD+7DCT-H的动力总成，再匹配了来自西门子的电机后，最大综合功率达到了262Ps，同时还拥有高达390Nm的峰值扭矩。这样的动力参数，足以堪比豪华品牌2.0T高功版发动机的性能。

在实际驾驶过程中，切换到Sport模式，在发动机和电机同时工作的情况下，能够真正感受到领克PHEV家族所蕴藏的超强性能。同样以领克01 PHEV为例，它的0-100km/h加速时间仅为7.3秒，途观L则是8.1秒。

同时，领克PHEV家族的混动系统采用的是行业内开创性的P2.5高效混合动力技术，电机集成在在变速箱内，结构更加紧凑。在领克PHEV家族的P2.5架构中，它的电机效率高达96.3%，结合传动效率高达97%的7DCT-H自动变速箱，这套动力总成实现了14%的动力提升和45%的节油效率提升。

都说PHEV是“有电一条龙，馈电一条虫”，但这显然不适用于诞生自CMA电气化基础模块架构的领克PHEV家族。

以自己的领克01为例，由于充电桩安装在父母那，第一个月跑去充过几次外，近2个月都是馈电行驶，如今3个月内行驶了4700多公里，平均油耗仅6.0L/100km，与本田CR-V双擎的油耗接近。如果像我同事那样，经常充电的话，在行驶了1万公里后，油耗甚至能够维持在3.0L/100km以下。

CMA电气化模块架构就像一个孵化器，从这个架构中进化出的领克PHEV家族，拥有其它燃油车平台诞生的车型所没有的技术优势。除了我和同事，认识的很多汽车媒体人也都加入了领克PHEV家族，而他们的看法也出奇一致：在所有30万元以下的PHEV车型中，领克PHEV家族是最好的选择，没有之一。