请别误读这个最惨的人
如果不是看到《蔚来李斌，2019年最惨的人》的所谓阅读注解文章——《<蔚来李斌，2019年最惨的人>阅读注解》，如果不是看到注解文章作者说这是“补充并纠正原文内容，帮助大家阅读和思考，还你最起码的知情权”，那么汽车商业评论可能不会撰写这篇文章，也不会将今年4月11日我在上海和蔚来汽车（NIO）创始人、CEO李斌，总裁秦力洪和蔚来电源管理副总裁沈斐的一次夜谈发表出来。
现在可能是蔚来最困难的时候，在我们看来，这种困难既有资金上的，更是舆论上的，而后者很大程度上会加剧前者的发生，最直接的结果就是新一轮投资人的观望，间接的结果就是引发消费者对蔚来产品是否有保障的质疑，从而放弃蔚来汽车。我们身边这样活生生的例子已经不在少数。
对于很大程度上了解蔚来产品品质，了解李斌这些年干了什么以及正在和将要干什么的汽车商业评论来说，这时，看到所谓汽车圈内人士对李斌以及蔚来自以为是的点评（当然，有些我们认为确实也是），并且以“特别了解来龙去脉”“更准确、更全面”自居，就仿佛看到了一种趁火打劫的景象，有些人似乎誓死要把蔚来或者李斌的剩余价值榨干。
今年早些时候，圈内曾经议论，在行业下滑媒体也跟着不景气的情况下，一些自媒体靠点评蔚来就能把一个号做起来，确实有其独到功夫。反过来说，这也证明蔚来汽车确实是一个值得关注的风向标。好事不出门，坏事传千里，只是这么一通操作的结果，外界对李斌造车产生越来越严重的认知偏差。事实上，不少传统车企的领导人对李斌也满腹怀疑。
这对于当下处于危机中的蔚来无疑是火上浇油。2019年10月，蔚来卖掉了2526辆新车，这是在历经7月召回低谷后出现的反弹，汽车商业评论认为，如果不是各种关于蔚来就要倒掉的流言四起，恐怕购车的人将会更多。这对于李斌或者蔚来汽车可能是不公平的，我们的这篇文章希望能够从另外一个角度让大家对之有一个认识，这么做并不是一定要改变你的看法，而是让你了解更多信息。
《蔚来李斌，2019年最惨的人》和注解文章讲了不少对李斌个人带有褒义的看法，比如“土豪、低调、有商业头脑”“那种就算赔了钱我自掏腰包赔你的人格魅力”，还有“在高中的最后一段时光”“临阵磨枪，用功程度绝对赶超‘头悬梁，锥刺股’”“几个月后，他以太湖县文科状元的身份考入北大”。
这里，我们不再重复对李斌个人造车前的成长史的介绍，只是想从汽车商业评论的观察角度强调，他确实是一个渴望不断成功而且极度勤奋认真的人。当然，这可能是现今很多成功老板必须具有的素质。一个小花絮就是，2009年，我和李斌随中国汽车流通协会考察英国和欧盟的经销商业务，整个代表团中一直认真记笔记并且不断提问的人恐怕就只有李斌。当时，他正准备创办一本汽车杂志，而我也在筹备汽车商业评论的兄弟刊，面向C端的汽车消费报告杂志。后来，他放弃了那本杂志，而我们的汽车消费报告杂志则化身为如今的汽场买车APP。
汽车商业评论对于李斌造车的观察或者说对于造车新势力的观察几乎是伴随它们发展始终的。蔚来汽车2014年底公开亮相，我们从一开始对之非常警惕，如同警惕所有的造车新势力一样，有投资人甚至屡次提醒我应该注意蔚来汽车。实际上，我们一直在观察，只是在没有感觉之前没有发声而已。
从2016年下半年开始，如同在2015年初明确提出“汽车四化”一样，我们发现造车新势力确实是一股真实的造车群体，不容忽视。虽然其中鱼龙混杂，但不应该倒洗澡水把澡盆里的孩子一起倒掉，所以，从2017年初开始，汽车商业评论就有了每半年一次的《造车新势力靠谱榜》，李斌的蔚来汽车几乎每一季都排在了靠谱榜的前三名。
尽管如此，当蔚来还是镁光灯下明星的时候，我们保持了最大程度的克制。2017年底，我甚至未接受邀请参加据说李斌砸了8000万元在五棵松体育中心举行的盛大震撼的蔚来ES8发布会，我们甚至对蔚来江淮工厂全铝车身制造能力有过自己的质疑。但是随着对蔚来汽车了解得越多，对造车新势力了解得越多，我们也就越来越认可李斌造车的态度和能力，特别是今年年初以来在舆论对蔚来越来越刻薄的时候。
这中间一个很重要的方面是蔚来第一款车ES8出现的一系列问题，比如2018年11月28日，蔚来第1589号车主在蔚来APP中控诉，她的新车两个月里分别遭到了包括补漆补半个月、NOMI半夜唱歌自嗨吓到保安、后视镜不能动、车门开不了、系统常死机、换电螺丝卡住、充电故障等等问题。于是，忍无可忍的她发出了“谁再买蔚来谁是孙子”的咆哮。这让一些消费者以及车评人对之发起了一轮又一轮群嘲，续航被喷是“尿崩”，充电车被称为“达文西的手电筒”。而且2019年4月在西安、5月在上海和6月在武汉，连续三个月每月一辆ES8自燃事件让李斌更是焦头烂额，不得不召回了4803辆ES8，交了3.39亿元的“学费”。
2018年12月，轩辕奖中外测试专家对于蔚来ES8的操控和设计给予了 高度评价，最终全球评审团授予其第六届轩辕奖设计奖
汽车商业评论并不否认这些现象的存在。2018年11月在轩辕奖NAST襄阳测试中，中外测试专家对于蔚来ES8的操控和设计给予了高度评价，尽管如此，他们也发现了消费者发现的蔚来ES8出现的一些问题，作为一款新车并不完全成熟，所以最终全球评审团授予其第六届轩辕奖设计奖，因为“蔚来ES8带给人们一种新鲜和创新的外形设计，其整体设计均衡，前脸线条简明，并代表了一种对于电动车的创新性；内饰不仅采用了前瞻的人机交互设计，同时它的设计线条简洁，具有很高品质感”。当时的中外评委几乎一致地认为，假以迭代更新，蔚来将会造出更好的电动汽车。
当然，不满意的消费者不会有耐心等待，也确实没有理由宽容。这是蔚来必须付出的代价，而也让人更加了解了蔚来汽车或者李斌的价值观。蔚来第1589号车主在蔚来APP中的控诉发生之后引发了各路媒体的跟进，控诉过去几天后，我们专门去查找原贴，看看蔚来是否已经删除该贴。当时的想法很简单，如果蔚来删除了（它自己的APP，删除不是问题）那么这家车企就不是李斌标榜的以用户为中心的企业。结果发现蔚来真的没有删除，至今仍然存在。对此，一些传统汽车公司的营销经理人也不由得称赞。
你不得不说在这方面蔚来汽车要比不少同行坦诚。我们了解到，还有一些让蔚来备受困扰的问题，他们无法直接言说，这里面有自己的苦衷，只能是哑巴吃黄连。毕竟，商业的世界是残酷的。我们这么说并非袒护李斌和他的蔚来汽车，只是感叹李斌为什么不知道在这众所周知的商业世界中如何处理好和媒体的关系呢？在这方面与其他成功的大佬相比，他可以说是交了一张白卷。他或许是过于自信他能够处理好和自己用户的关系以及他过于自信自己的产品了。
这已经让李斌屡次吃到苦头。比如2019年9月24日，蔚来披露了2019年第二季度财报，净亏损高达32.85亿元。财报发布后不久，蔚来出人意料地宣布取消当季通常应该举行的电话会议。当天收盘，蔚来股价暴跌20%，股价相比上市之初，市值已缩水2/3。随后，“4年累积亏损超400亿，碾压特斯拉”的不实消息登上微博热搜，负面评价潮水般涌来。这血的教训让李斌赶紧重启电话会议。
我想，李斌对于糟糕财报不愿解释的心理动因或许来自于不专业媒体的不胜其扰。他的一些为了呵护蔚来品牌的信口开河或者插科打诨之语往往会被当作子弹打回来。比如注解文章写李斌“认为说蔚来不好就是跟国家政策作对”，是“吓唬”云云，然后煞有介事地“反驳”李斌，说“实际上蔚来是中国品牌，但是中国品牌不等于蔚来，逻辑关系就是错的”，是“诡辩技巧”。我们不知道当时两人谈话的语境如何，如果是戏谑的私下说法，并无不可。而且，如果真说了这话，那恐怕是因为李斌觉得和当事人已经说开了，不会认为这句话最后会报道出来。现在，仅仅抓住这种小辫子来鞭打李斌，恐怕有一些小题大做。
一年前，也就是2018年底，李斌在参加CCTV的一档节目中说：“我敢说，保时捷的工厂，肯定比不上江淮的工厂，江淮完全按照蔚来的工艺要求去设计产线。”实际上，他在2009年欧洲的那次考察之旅中参观的保时捷工厂就生产线硬件水准来说确实不如蔚来的江淮工厂，但毫无疑问，这也是一句不严谨的话。汽车的制造水准不能仅仅凭借硬件水准，李斌随后也解释拿2018年的生产线跟十几年前的生产线比不妥当，“只是想强调合肥新厂的标准和水平确实是非常高的”。我想在那样一个场合，他的说法具有更重要的宣传意义，希望破除的是拿蔚来江淮工厂跟一般的国内汽车工厂来比较。
这就让人想到今年10月广汽新能源在一次试驾活动中广汽新能源汽车有限公司副总经理肖勇的言论。教练说：“有请各位老师分别体验广汽新能源Aion LX、特斯拉model X 、保时捷卡宴，这三款车的优劣……”肖勇打断试驾教练，底气十足地说，不是互有优劣，是全面超越，是碾压！因为Aion LX为3.9秒 、Model X 为4.6秒、卡宴6.2秒……”试问，谁会一本正经地上纲上线地来驳斥肖勇的言论？可以这么说，谁这么做谁显然就是心怀叵测！对于风口浪尖上的李斌，谁这么做在我们看来就显得比较幼稚，李斌恐怕也是这么理解的。
注解文作者说李斌本人私下对他透露：“今天不比去年今日，真的禁不起你们（媒体）再出什么新闻折腾了。蔚来状况比你想象的要糟糕许多，公司每天运营成本上千万，截止到第二季度最后一天，手头现金真的只够按天算了，说不好哪天就突然死掉了……”然后，这位作者回答说：“我知道，最快今年，最晚明年。”我们分析，这可以说是李斌在卖惨，希望赢得理解，而且显然这是从对谈话对象已经有一定信任的基础上说的。可惜李斌会错了意，换来的是对方煞有介事。李斌恐怕认为对方是幼稚的，但这里李斌恐怕自己也是幼稚的，他高估了自己的公关能力。
有人质疑李斌“蔚来的面子比里子重，互联网基因比车企基因重”——为蔚来ES8的一场发布会就能砸了8000万元。北京王府井的蔚来中心东方广场店，年租金约为7000万-8000万元，蔚来一签就是6年。而上海陆家嘴的蔚来中心一年租金更是过亿。2019年上半年，蔚来的市场营销和管理费用27.4亿元，营收占比为87%，而特斯拉这一数据只有12%——但还是那个问题：为什么就不能和媒体特别是汽车媒体好好相处？
或许，从更长远的时间段来看今天的蔚来，李斌当下处理舆论的做法可能是对的——就是尽量给媒体解释清楚，但绝对不会为此公关。这想必是和捍卫蔚来的价值观——“真诚、关爱、远见、行动”——有关。汽车商业评论了解到，有区域营销负责人因为对客户的不真诚不关爱而不得不去职。李斌可能相信，虽然众口铄金，但金子始终在那里闪光。
那么金子为什么会蒙尘？
汽车观察家孙勇对蔚来业绩不如预期谈到了蔚来自身的三大问题：其一，产品强行上市。为抢时间，ES8当时产品还不太成熟就强行上市。发布会上，李斌介绍了一些特别有吸引力的功能和服务，结果未如期实现。其二，运营资产过重。为“重新定义用户体验”，蔚来通过自建NIO House，来自营销售和服务体系，结果导致投入资产过重，人员过多，运营费用过高。其三，市场过于单一。大多数新能源汽车厂家生产的产品一半以上是卖给B端客户，特别是网约车平台，而蔚来汽车为了维持品牌的“纯洁性”，只攻C端市场，丧失了一大块B端市场。他认为，如果当初在以上三个方面做出改变的话，今天蔚来汽车的销量应该可以增加至少1倍以上，费用可以减少1/4-1/5，业绩报表就会好看得多。
我部分认同上述观点，但李斌之所以这么做都有其道理。产品强行上市包括2018年末蔚来美国上市本身都是被资本所迫不得已而为之。注解文作者认为“先逼产品上市，再逼美国敲钟，正是投资人要考虑投资时间与回报率等问题的正确做法”，对此我们并不否认，但是就此认为今年3月股价最高点时“那些为蔚来站台的大股东都全身而退”是因为他们对蔚来“不抱希望、不看好，不愿意跟着投资放长线走下去”，这就是不理解投资者策略的错误想法。要知道即使项目再好，IPO后，见好就收是风投的基本逻辑，断然不能由此得出蔚来“事到如今，也回天无力”的判断。而只攻C端市场或许是因为没有哪个网约车平台愿意用这么高定位定价的运营车辆，而蔚来自己来做则不符合其目前的战略。至于为“重新定义用户体验”而导致的运营资产过重，这就可能成也萧何败也萧何。
《蔚来李斌，2019年最惨的人》谈到“有两种人喜欢讨论蔚来：第一种，蔚来的车主，喜欢夸它；第二种，其他人，喜欢黑它”。然后，注解文作者则认为“此段落有偏袒蔚来嫌疑”，认为车主喜欢蔚来的逻辑是“你花50万元买个古玩，被专家们评测是个垃圾，你什么心态，打死也不承认啊，咬碎了牙往肚子里咽。久而久之，还患上了斯德哥尔摩综合征”。如果车主真是这种逻辑，那李斌做梦也会笑醒，我们也就不会看到那些对ES8产品不成熟的抱怨了。现在，产品不成熟，还是有那么多车主护着蔚来，那充分说明李斌“重新定义用户体验”做得很成功。
这里还必须要称赞《蔚来李斌，2019年最惨的人》作者对汽车行业的认识——“造车，是一个庞大的、技术整合型的超级工程”。自称为圈内人士的注解文作者反而对造车相当外行。他称，“汽车是由上万个零件组成的产品，与手机等产品完全不一样，与其说它是中国制造，不如说是中国品牌，全球供应商制造。核心技术有多少？哪些是真的比汽油车有优势的地方，哪些是在给蔚来自己脸上贴金？”“李想那车都比蔚来产品力强得多”。他确实不明白为什么李斌在他一连串反问后沉思几秒钟后说——“嗯，你说的对，但是他们（李想和其他混动车）把简单的东西做的太复杂了，我认为还是纯电是唯一出路……”
李斌认真造整车，而且在“三电”等新能源汽车的核心业务上也倾注了巨大的心血并有了显著的成果。他对于纯电动车的理解要比一般的汽车企业家深刻，也就因此有了能源补给业务NIO Power的布局。这对于蔚来汽车是重资产，需要大量的人力、物力和财力。比如今年年初蔚来定制版依维柯充电车保障一辆ES8去所谓东北，就是一种解决纯电动车车主后顾之忧的NIO Power服务。虽然这次服务让蔚来ES8被嘲讽为“百公里烧35~40升柴油的电动车”，但毫无疑问，换一个别的车主，他或她是不是会因此消除对开电动车的里程焦虑？因为谁都知道，非要任性去一个荒郊野岭或者无人之地，并不是每一个车主包括燃油车车主的日常生活。
还是那句话，现实是残酷的。
从9月25日重启的财报会议里，外界得知蔚来4年累计亏损200亿元左右。按照这样的亏损速度，如果没有新的大规模融资，到第四季度，蔚来净资产就会由正转负。眼下，蔚来总资产为182亿元，总负债177.5亿元，净资产只剩下4.5亿元。而且，今年5月蔚来曾宣布获得的亦庄国投100亿元融资确实如注解文作者所言已经“凉了”。
《蔚来李斌，2019年最惨的人》文中说：“9月13日，易车网发布公告，已经在和腾讯商讨私有化交易。而李斌，大概能从这笔交易中套现1.24亿美元。不出意外，他会在第一时间把这笔钱投进蔚来。就像他18年前扛起易车的400万亏损一样。”注解文则说：“一个国内顶级的投资人，都已经要‘可怜’到用自己的钱来给公司续命，可见蔚来的未来真的是没有投资人再接盘了”，现在蔚来“已经错过了融资和找钱的时间节点，本来就缺钱的蔚来更没钱了”。
确实，蔚来在第二季度财报中披露的融资只有腾讯控股和李斌各自认购的1亿美元可转债。与此同时，为了下一代产品和布局，它表示还需要30亿美元。那么，蔚来是否会如同注解文作者所言，“最快今年，最晚明年”就会倒掉呢？我的答案显然是否定的。
当下的中国汽车市场实际正在给予蔚来认可。刚刚过去的10月，蔚来交付量达2526辆，创2019年新高，环比上涨25%，同比增长61%，已经连续两月打破当年月度销量记录。第二款新车ES6交付至今仅5个月已累计交付6829辆，10月更是实现了2220辆销售。同样截止到10月，蔚来2019年已经交付了14867辆新车，为造车新势力之翘楚。
11月4日，李斌在其朋友圈宣布这一成绩并配文：“今年新高！谢谢所有用户和同事！”也许有人会认为这个数字离蔚来盈利还遥遥无期，但当你考虑到李斌销售的ES6 基准版售价已经达到了35.8万元（70kWh版本），就知道对于中国品牌来说，这已经是一个了不起的胜利。
孙勇对蔚来持谨慎乐观的态度：“从宏观方面讲，随着‘双积分’政策的进一步完善，明年起中国新能源汽车市场又会逐步走好，从微观上看，蔚来本身也在做一些调整，如通过‘优化’人员结构来减员增效、开设只有销售功能的NIO Space等来降本增效，等等，相信不久的将来，这些举措就会逐步体现到业绩上来。”
11月5日，蔚来宣布与Mobileye达成战略合作，双方将基于蔚来第二代整车平台打造L4级别自动驾驶车型。由此，蔚来当日在美盘大涨超过20%。或许有人认为这种战略合作协议的签署更具有象征意义或者说提振士气的意义，实际上这也预示着李斌领导的蔚来正在瘦身，一些没有必要全部自己干的事情就合作来干，自己干专注于车的那部分。
更重要的减负包括李斌花大力气培育起来的NIO Power这类重资产业务将要为蔚来汽车减负。汽车商业评论了解到，这款充换电业务将被蔚来分拆，而且很可能分拆成另外两大业务——一块是补能充电业务，一块是电池运营业务—在汽车电动化已经成为国策的今天，这两种商业模式上的创新业务的重要性不言而喻，资本对之也是欢欣鼓舞。而且，一旦分拆出来，那么蔚来汽车将会轻装上阵，迎来新的转机并非天方夜谭。
李斌和他的蔚来正在为求生图存而奋斗。注解文作者写道：“斌哥，这几年的风风雨雨让我看好你，但是我真的不看好蔚来！你的确在以肉眼可见的速度变老，不再是当年易车见到的你，但你的执拗与不听人言的倔强是蔚来走到今天的主因之一。今天一位造车新势力的高层转发这篇文章（编者注：指《蔚来李斌，2019年最惨的人》）后，跟我说了一句：曾经创业成功的人，在未知领域，更愿意相信自己！”“或许这就是斌哥惨的根源吧！”。
但是显然，李斌并非是那个不听人劝的固执的莽汉——诸多已经和正在倒下的民营汽车企业家就是那样，他善于学习，勤奋努力，同时也乐于改变，当然是向好的方向改变。比如他要拆分NIO Power，比如他要反对官僚作风，比如他对美国业务的裁撤，原来那是要学贾跃亭再建一家汽车公司结果发现学歪了……总而言之，他正在迅速调整蔚来汽车，他在蔚来汽车过往、正在和将要展开的行动已经显示出他的日渐成熟，虽然这种成熟的代价颇大。
这是非常人所能够完成的事业。4月11日晚上，我在蔚来汽车上海万象城体验中心和李斌夜谈时，发现他眉眼间的皱纹越来越多，而头上则日益生出白发。他说：“历史让我重来一次，我可能会少花一些，那就是我的学费！”
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