英菲尼迪的换代之殇

漫长的换代周期既削弱了产品竞争力，还使英菲尼迪无法在轿车与SUV市场同步发力，这就造成了其在华销量一直没有取得质的突破。

在今年的广州车展上，英菲尼迪发布了30周年限量版QX50与Q50L以纪念品牌成立三十周年，然而网友在社交媒体上广泛讨论的却是日产此前发布的另一款车型——Skyline，即日本本土版英菲尼迪Q50。

日产此次发布的新款Skyline之所以会引起广泛关注有两个原因，首先，新车型使用了日产Logo而非英菲尼迪Logo；其次，也是更为主要的原因，新车在外形上融入了日产GT-R的设计语言，使整车看上去具有极富冲击力。

日产于2019东京车展上发布的新款Skyline

因为目前的东风英菲尼迪Q50L已经于去年完成中期改款，整个车型也进入了生命末期，而作为日版英菲尼迪的Skyline出现了如此引人瞩目的变化，很多网友都关注新车型会否引入并国产化。对此，东风英菲尼迪方面对青橙汽车表示：目前并不知晓相关计划。

值得注意的是，对于英菲尼迪来说，国产化与车型换代在很大程度上会决定其业绩走势。

2014年底上市，随着Q50L的正式上市，英菲尼迪正式开启了国产化进程。2015年，英菲尼迪在华销量40,188台，同比增长高达33.8%。其中，完成国产化的Q50L和QX50成为当之无愧的销售主力，当年销量合计23,431台，占总销量的近六成。

在此以后，英菲尼迪旗下的国产车型，特别是Q50L可以说是撑起了英菲尼迪的半壁江山。2016至2018年，英菲尼迪在华总销量分别为41,590、48,408和45,940台，其中，Q50L的销量分别为19,005、21,793和17,855台，占比分别高达45.69%、45.01%和38.86%。

Q50L之所以能够成为英菲尼迪的销量担当无外乎两个原因：1.在2014年国产化之前，Q50L刚刚于2013年完成换代，因此，国产化与换代合二为一可谓一举两得；2.在国产化的时候，东风英菲尼迪将其轴距加长，这就更好的适应了国内市场。

然而，作为一款已经发布了5年的车型，Q50L已经进入了生命末期，在其销量出现下滑的同时英菲尼迪的整体销量也同步下滑。

相比之下，作为英菲尼迪在SUV领域的的国产化车型，QX50的销量则一直显得不温不火，2016至2018年，其销量分别为8,548、8,021和10,563台。

为何同样是国产化车型，QX50的销量却大幅落后于Q50L？原因很大程度上也出在产品周期上。自2008年由EX更名算起，直到2018年完成换代，上一代QX50的换代周期长达十年！所以，纵然在国产化的时候也加长了轴距，但因为车型已经过于老旧，换代前的QX50也一直没能闯出属于自己的一片天地。

值得注意的是，完成换代的QX50在销量上有了明显起色，特别是进入2019年以后，英菲尼迪似乎采取了以价换量的策略，其终端优惠力度普遍在五万左右。在换代与降价的双重因素叠加之下，QX50在今年已连续10个月杀进乘联会高端SUV销量榜前十名。同时，它也取代生命末期的Q50L，成为英菲尼迪在华的销量支柱。日产的官方数据显示，今年前三季度，英菲尼迪在华总销量27,740台，其中QX50达14,380台，占比超过五成，同期Q50L的销量仅为8,102台，占比不足三成。

对此，有分析人士认为：从Q50L和QX50的市场表现来看，其换代后的产品还是有一定竞争力的，特别是在2016、2017年，Q50L几乎凭借一己之力就让英菲尼迪实现增长，但过于漫长的换代周期严重影响了英菲尼迪的整体市场表现，相比之下，其它豪车品牌的换代周期已经越来越短。此外，业绩较好的二线豪华品牌在轿车与SUV市场均会有一款热销车型，比如凯迪拉克的CT6与XT5，沃尔沃的S90和 XC60。英菲尼迪则因换代周期过长导致其始终无法在轿车与SUV市场同步发力，Q50L热卖的时候，QX50因为产品老旧无法帮助提振销量。等到QX50换代了，Q50L又已处于生命末期，这种产品战略之下，英菲尼迪的销量自然无法取得质的突破。