2019年是近几年经济唱衰最狠的一年，在它即将过去的年底，天猫双11全天的交易额为2684亿，比去年同期增长20%以上。是不是我们对“中国经济不景气”有什么误会?
为什么我们明显感受到大环境不好，但消费力一再被证明很强劲？经济不景气，消费力应该乏力，但事实证明结果却相悖！？原因要从我国的“三产”说起，我国第一产业指的是各类水生、土生等农业原始产品，林业、畜牧业、水产养殖业等，农民伯伯挑起了这一重担。
这一产业的比重从改革开放开始就逐步下滑，很正常，也是件好事，这样第二和第三产业才能提高增长比重，这也是发达国家的变化趋势。
但第一产业的比重下滑对宏观经济没什么影响，造成我们感受到“经济不景气”的是第二产业，第二产业是制造业、采掘业、建筑业和公共工程等。
这里有2个代表就是房产和汽车，汽车卖的不好不仅是我这个汽车行业从业人员感受强烈，持币观望的消费者们也是看在眼里，汽车部分我放在后面讲。
先讲讲今年财富缩水近700亿的王健林，早在2015年万达就开始"去地产化"，隔壁老王表示：“我的想法四到五年之内，万达去房地产化，之后的万达是一个服务业公司"，不得不感叹这些商界领袖的眼光和魄力，但最终地产板块的严重缩水是不争的事实。
第三产业指通讯产业、商业、餐饮业、金融业、教育产业、公共服务等非物质生产部门。这一产业增长的原因也很简单，这是中国成为大国强国的必经之路。
从下图可以看到过去的10年里，第二产业增速降低一半，而第三产业增速下滑并不明显，尤其是最近经济不景气的3、4年里。所以请善待我们身边从事制造业的朋友，而从事服务性行业的朋友生活应该说还算滋润。
第四次中国经济普查结果数据显示，与2013年末相比，2018年末第二产业从业人员（共17255.8万人）下降10.4%，而第三产业从业人员（共21067.7万人）则增长了28.9%。
所以这几年第二产业增速的明显下滑，制造了社会焦虑，但和每个人都息息相关的第三产业稳定增长，消费力并没有疲软。
国家统计局公布的数据告诉我们，2018年中国社会消费品零售总额为38.10万亿元人民币，同比增长9%，美国是5.76万亿美元（按2018年平均汇率换算），同比增长5%，中国在消费规模上已经达到了美国的90%以上，也就是说按照这个增速今年中国大概率会超过美国成为世界第一大消费国，同时也是世界第一大制造国。
从2019年前三季度来看，我国消费品零售总额达到29.6674万亿元人民币，同比增长8.2%，其中汽车类零售额同比下滑0.7%。如果没有汽车“拖后腿”，增速可以达到9.1%，也就是说“汽车”是所有社会消费品中，唯一下滑的品类。
有人说是高房价让中国人缺失了高消费能力，有人说糟糕的股市让人缩减了预算，还有人说收入让底层消费者信心缺失。
笔者觉得有些小题大做了，消费者们只是暂时不买车、不置换而已，国人对车的需求尚存，而且潜力依旧巨大，购买欲一时降低是很正常的事情。
一旦出现刚需，该买还是会买。比如新人结婚，房子买在外环，周末出行购物，看望家人没车还真不行，如果养了娃，还想养二胎，那就不是买不买车的问题，是买什么车的问题。
工作上车也是刚需，大企业管理层、创业公司老板等，车这张名片能帮你树立身份，加官进爵，甚至能帮你把生意谈成。
所以中国消费者购车的需求还在，只是大家对买车这件事更理性更谨慎了。汽车作为“大件”消费品，在经济下行的环境中，受到的波及肯定最大，一部分消费力向“小件”消费品转移，通过“天猫双11狂欢夜”这类线上购物节，充分释放了这一部分的消费潜力。
前不久一篇文章告诉我们今年车坛最惨的人是蔚来的李斌，但笔者觉得惨的不是李斌，而是蔚来，原因是蔚来的产品和服务出了问题，今天不探讨蔚来，毕竟人家销量还是在“屡创新高”。
今年车企的惨不是产品的惨，反而产品很好，惨是市场环境带来的，这种惨比蔚来要惨多了。今年车企推陈出新的力度比往年都要激进，要说今年的产品没往年好，我第一个不同意。
比如宝马的X3，如果没有它相比去年带来的602%销量增长，今年宝马整体销量不可能逆袭。而奔驰GLC的单车销量盖过了X3和Q5，让奔驰在绝对销量上成了老大。
奥迪丢了豪华品牌第一的头衔之后，开始品牌走弱，除了Q5销量相比去年有微弱的增长，其他产品都出现了不同程度的销量下滑。
这里要注意日系品牌雷克萨斯，后面也会说到日系阵营的神奇表现。看增长势头，雷克萨斯年底有望干掉凯迪拉克成为第四。
但相比打价格战的凯迪拉克，雷克萨斯用“官涨”来面对车市寒冬，甚至交了定金还要等几个月才能提车，这么冷的天也只有雷家敢这么干了。
豪华品牌里只有捷豹、路虎和林肯销量相较去年下跌严重，其他品牌都有涨势，说明车市寒冬对豪华品牌的影响有限，部分有竞争力的产品依旧为品牌销量保驾护航。
合资品牌整体出现严重的销量下滑，对于曾在中国汽车市场上风生水起的品牌也不例外。比如1-9月的轿车销量冠军上汽大众，虽然以83.8万辆的成绩拿到第一名，但同比还是下降了11.20%。
连市场老大都是这样，其他品牌更是惨上加惨，除了现代和日系品牌（除了马自达），其他品牌都在下滑。福特、JEEP、标致、雪铁龙，有将近5成的下滑，但合资品牌大多是全球战略，所以中国的颓势短期内不会影响现金流的问题。
自主品牌层面，产品力和口碑是越做越好，但面对合资品牌价格下探，甚至推出捷达这样的廉价产品来降维打击，今年前三季度大部分自主品牌同比都是下滑的，经济一不好，自主品牌就很惨，因为没钱的不想勉强，有钱的会选更好。
我们都听过一句话，“大炮一响，黄金万两。”除了说战争的代价大之外，还有一层意思是说当一个国家爆发战事时，完全受一国信用来支撑的货币就没有了价值。比如因为二战，美国才掌握了全球80%的黄金，最后成为了全球老大。
对老百姓来说道理一样，只有获得原始的货币黄金，才能换取资源，因为黄金不会轻易受到政治、战争、市场等因素的影响，投资它可以规避风险，还能升值。
那么对于一台车最本质的价值是什么？——安全？稳定？省心？还保值？大家有没有联想到什么车？日系车似乎全部击中！
![]()
那今年日系车销量在寒冬逆势增长，这是不是巧合呢？我们穿越来看下历史。2008年，金融危机年，国内生产总值下跌4.5个百分点，但日系车企在华销量达到174万辆，同比增长15.23%，市场占有率也史无前例超过25%。
那时，卡罗拉、雅阁、凯美瑞都是销量担当，那一年一汽丰田、东风日产、广汽丰田都跻身销量TOP10企业。
还是在2008年，美国是金融危机风暴的“中心”，日系车销量首次超过本土品牌通用汽车取得销量冠军。
![]()
2015年，国内车市爆发价格战，车企官方降价，但日系车企在不降价的情况下，实现了销量和市占率的双提升。
过去的三个季度里，广汽本田和东风本田销量分别同比增长了29.43%和33.29%！而且它们在五月和六月还打破了历年同期最佳的销售成绩。
而广汽丰田在前三季度销量同比增长了18%（一汽丰田暂未数据），雷克萨斯同比增长22.8%！
所以经济形势好的时候，大家更愿意尝试一些新研发出来的科技感十足的汽车，但当经济环境差的时候，你一定会考虑保有量大，产品性能稳定的车，这种“求稳心理”在经济不景气的环境下会被无限放大，最终变成唯一选择。
举个不恰当的例子：家里没多余的银子了，你就想娶个勤俭持家的媳妇。家里钱多了花不完，就想找个sao的到处去浪。
上面说的是“市场”会引导你做最优的选择，接下来说说为什么“产品”层面也让你别无选择。大家都说日本人拥有匠人精神，说白了就是一辈子做好一件事，丰田的总裁说过：每一辆丰田车，我们都是跪着卖出去的。就是这种对工作的热情和对细节近乎变态的讲究成就了丰田车。
![]()
有人说省油、故障率低、保值率高是日系车畅销的秘诀，但事实真的如此吗？先说日系车省油的标签，丰田是最早搞混动的车企，今天的市场上，本田和丰田的混动车可以将百公里油耗降低到5L内，可以说非常恐怖了。
![]()
但竞争对手也在研发让发动机更高效的技术，比如别克凯越，1.3L+CVT，工信部油耗为百公里5L，还有1.4T的一汽大众新宝来仅为5.4L，和1.2T的卡罗拉竟然一样。
再看产品质量稳定性，从下图可以看到，雷克萨斯已经8次蝉联JD Power（美国汽车可靠度调查报告）的榜首位置，但是高于平均线的品牌还有雪佛兰、别克、现代、起亚等，都是全球统一的制造标准，虽然你强归你强，但别人也不差，都在合格线之上。
保值率上丰田和本田当仁不让，但也算不上遥遥领先，再说买新车时保值率并不是消费者首要的考虑因素。
其实很多人会忽略掉日系车的价格优势，甚至觉得日系车价格坚挺，几乎不会降价或者优惠幅度非常小，但其实你仔细和大众的产品定价相比，日系车算是实惠的。
比如轩逸的官方指导价是10.90~14.30万元，宝来为11.10~15.60万元，而且宝来最低配还是1.5L的车型，而轩逸是1.6L。
![]()
雅阁的官方指导价是17.98~25.98万，福特蒙迪欧是19.28~27.98万，从定价上就可以看出日系车比较接地气，除了马自达，定价略高，毕竟人家要做二线豪华品牌嘛。
有人说美系、德系车新车定价高开低走，优惠力度比日系车大，没错，但你也要考虑产品质量和二手保值率等问题，综合来看日系车卖的好或卖的不好，价格浮动都不是很大，非常公道。
造车理念上“双田”也是与众不同，许多车企都是先研究消费心理和市场消费倾向再做汽车研发，而“双田”是反过来的，先做好品质，再注重消费倾向和研究市场，这种做法面对变化万千的中国汽车市场来说，无形之中也更保守安全。
![]()
日系车在中国畅销还有一个很大的原因，就是国内消费者购车日渐理性，关心汽车的实用性和性价比的人越来越多，说到底绝大部分人把车还是当做日常生活中代步的工具，实用就好并不需要太多的花里胡哨。
当然，今年日系车销量大涨和其提升产品力，发力导入新车是密不可分的。
比如坚持小市场起步的本田加快了新车导入的速度；丰田TNGA架构的快速应用和插电式混动车型的推出，产品品质上升到了一个新的台阶；日产开始做市场妥协，开始导入小排量涡轮增压发动机。
![]()
此外，日系车在外观设计上也做了很多年轻化的处理，更加符合中国年轻消费者的需求。比如外形超前的轩逸不再油腻，改款思域增加了外观运动套件，昂克赛拉依旧动感时尚，雷凌造型犀利无比。
上世纪80年代，中国要急需引进国外的先进技术，于是找上了当时还不算全球一流造车企业的大众，1985年上海大众就成立了（现在叫上汽大众），几年后一汽大众也诞生了，而丰田到2002年才进入中国市场，两者在中国的发展差了17年。
![]()
1996年，女汽车工在焊接一辆大众车
这17年里大众是火，而丰田是冰。中国汽车的所有技术进步几乎都和大众有关，比如ABS、安全气囊、四驱技术、涡轮增压、双离合变速箱、车身稳定系统、空腔注蜡、独立悬挂、自动泊车等等等等，这里必须向大众深深的鞠一躬。
大众也一直在研究中国市场，尤其是对政策的研究，比如引入涡轮增压后，降低排量后依然有充沛的动力，才使得帕萨特和奥迪继续扮演着“官车”的角色，后来的加长版奥迪，到本土化的神车朗逸，大众无时无刻地在根据国人的喜好造车。
![]()
丰田在国内的发展比较缓慢，产品的投放速度比日本本土和海外市场慢了好几拍，新产品往往是最后才引入国内的。
有人说丰田不重视中国市场，涡轮增压技术拥有的比大众早，但你不给我们，雷克萨斯说要国产，但你迟迟没有动作，汉兰达卖的好，但不见你扩张提高产能。
![]()
再说下去民族情绪要失控了，冷静想一想，产品卖的好和重视中国市场是两码事，丰田的成功是全球战略的成功。
丰田在全球发展非常均衡，不像大众在中国和欧洲之外的市场表现很差。丰田在北美、东南亚、澳洲和欧洲都有非常广泛的市场基础，有限的资源要合理分配，中国只是其中一个市场而已。
![]()
所以丰田在中国经销商没大众多，能打的产品屈指可数，产能更是差了大众3、4倍，2018年能卖130万台已经很不错了，南北大众也只有350万台，产能利用率上丰田很有优势，但产能上限也摆在那里了。
丰田的采购体系大多都是自家的，这是真正的全球化，任何一个小的漏洞都会影响到多个市场的产品，所以保守发展求稳的丰田在对市场负责。
![]()
这两年全球经济发展放缓，丰田不像大众盲目扩张，如果产能过剩，损失非常巨大，所以丰田的经销商日子过得比大众滋润，没有库存压力、卖车不打价格战、保值率高，二手车卖出去也不亏。
丰田或许没有想在中国市场和大众一争高下，它的战略是全球市场，而大众不一样，全球销量来看，中国市场可以贡献出40%，而丰田全球销量中，中国市场只占1/7而已。
这个点很有意思，本田看起来跟丰田差不多，都是日本的领跑企业，都有类似的产品，可靠又省油，但在中国的成绩却很不一样。本田在全球并不是一线品牌，造车历史也不算长，所以它对中国市场的态度和大众很接近。
![]()
只有在中国才能和丰田一较高下的本田选择推广涡轮增压发动机，而丰田坚持自吸和混动，路线就很不一样。从产品来看，本田的双车战略在中国非常受欢迎，缤智和XR-V就是成功的爆款，而冠道和UR-V、凌派这些中国特供车也借鉴了大众那一套。
在市场年轻化的趋势下，本田相比丰田可以说非常具有标签化，外形靓丽，动力强劲，改装文化这个点确实巧妙，分分钟抓住年轻人的心，飞度、思域就是很好的例子。你甚至可以把本田看做是大众和丰田的结合体。
不仅仅是汽车，日本产品在全球都很“吃香”甚至是垄断的存在。今年7月，日本对韩国进行制裁，对象是半导体产业，有人要问了，韩国在半导体领域是世界领先的，三星、LG都是行业巨头，为什么小小的日本可以把三星集团治的那么惨？
![]()
在日本对韩国的出口管制清单中，有一种名叫“氟聚酰亚胺”的材料，它是制造显示屏等半导体产品的必须材料，日本控制着全球90%的氟聚酰亚胺。
韩国的GDP有很大一部分来自半导体行业，所以韩国一面在应付民众抵制日货的行为，一面在加快韩国企业更换材料供应商的进度。
![]()
从全球供应链的角度去看，你确实离不开日货，如果把身边所有经过工业化加工的国产产品拆开看，从汽车、手机到家电、电脑，你会极其失望的发现日本零件无处不在。
在比如机器人行业，日本的高端产品就占据了95%的市场份额，而在汽车、高铁等方面的核心零件产品也大部分是日本制造，至今没有更好的替代产品。本人很爱国，但客观的说一句，日本的零部件如果停止出口，那全世界的汽车都跑不了了。
![]()
说到美国抵制日货还有段有趣的历史。二战之后美国对日本进行经济扶持，80年代日本经济振兴达到顶峰，资本开始涌入美国。
三菱地产买下纽约市中心洛克菲勒中心；索尼买下哥伦比亚电影公司；松下买下美国环球影业。日本的纺织品、汽车、数码产品开始全面渗透美国市场。
美国工人不是失业就是降薪，于是抵制日货正式开始。动画片《变形金刚》就是在那个时代背景下诞生的，也在无形中暗示大家买美国车。
![]()
1987年美国终于对日本做出了经济制裁，对日货征收100%的关税，美国的倒逼下，日本在1991年实施紧缩货币政策，股市崩盘、房价下跌、失业率激增，日本经济回到了战后的低谷。
2019年是不是中国车市的最低谷，现在很难讲，明年的形势也不容乐观，但可以肯定的是，中国车市的潜力还很巨大，各行各业随便拉出一个总量来看，中国必须是名列前茅的。
中国汽车的产销量都是世界第一，这2年增速下降，产能过剩，有人开始担心汽车开始饱和，其实大可不必，我们从2个方面来看。
近几年全球开始关注气候环保问题，中国是响应最积极的国家之一，新的汽车使用限制不再单纯以时间作为标准，而是环保检测的级别。
看似汽车使用政策放开，但其实2008年中国还在生产国3的车，2019年已经全面实行国6，十年之间已经跨越了三个环保级别，汽车淘汰的步伐其实是加快了。
从公安部交管局公布的数据来看，我国的汽车保有量已经达到2.5亿辆（截止2019年6月），明年很有可能会超过美国成为世界汽车保有量最高的国家。
![]()
但中国人均汽车保有量远没有达到世界发达国家水平，美国人均汽车保有量排名第三，人均拥有0.8辆，德国和日本人均拥有0.59辆和0.57辆。泰国人均汽车保有量为0.2辆，而中国人均只有0.15辆。
所以中国的汽车增速在经历一段时间的调整期后，还会迎来很大的增长空间。这里可以参考我们的隔壁邻居日本和韩国。
日本和韩国的每千人机动车保有量目前还在上升中，但销量分别在1973年和1996年就首次见顶，经过几年之后才恢复到原先水平。
日本汽车销量1973年首次见顶，6年后恢复原先水平
韩国汽车销量1996年首次见顶，4年后恢复原先水平
从它国的发展进程来看，我国汽车保有量的天花板还很高。个人猜测明年将大概率出台鼓励汽车消费政策，或许是对使用一定年限的汽车加大报废补贴，或许是降低税率，总之一句话，再次激发消费潜力。
2008金融危机，2015年全球经济低迷，在这两个时间点上，国家出台小排量购置税减半政策，车市就好像被打了一剂强心针，汽车销量成几何倍数的增长，这一招在2020年很可能会故技重施。
![]()
最后总结一下本文观点，车市的寒冬中，为何日系车总是越买越火？主要有三点。其一是车市不景气的这两年，日系车加速了产品的更新换代，像丰田更是贡献出了全球最新最强的TNGA平台，日系车里的主力产品，比如雅阁、雷凌、卡罗拉、轩逸、天籁等，这些能打的产品全部进行了换代，思域是中期改款，但依旧势头不减。而法系、韩系车的表现惨淡，一定程度上也让出了一部分的市场份额给日系车。其二是日系车长久以来的口碑营销，可靠性、经济性和耐久性已经深入人心，在经济下行的环境下，拥有均衡产品力的日系车避险能力要优于美系和德系车，买它是最保险的选择。其三是对中国市场的研究，以本田为代表，不仅实行了双车战略，还推出了中国特供车，对中国市场的深耕让本田成为了今年销量增长最快的日系品牌。当经济下行的海啸来袭时，最先能感受到威力的就是大国，慢慢才会波及到小国，而且威力呈递减。类比社会消费品，经济不好时最受影响的消费品也是那些价格高昂的非刚需品，汽车是首当其冲。此时刚需会呈现出“求稳消费”的心态，避险能力强、实力均衡的日系车开始“吃香”，所以全球经济环境的变化和日系车的市场表现有非常强的关联。车市中的这种消费变化也给了中国造车企业带来了启示，任何品牌都必须从消费者需求出发研发产品，提升车辆的可靠性，降低使用成本是基础，口碑营销远比广告效果来的好。在今年的销量增长榜上，我们也看到了几个表现出众的自主品牌，未来中国的市场潜力绝对值得自主品牌投入更多，送给我们自主品牌一句话：“用心做产品的企业，未来可期”。“
小编提问：当经济环境不好时，你身边买日系车的人变多了吗？
