憋了个大招的捷豹，要靠I-PACE这纯电动SUV玩弯道超车？
➤谈到新能源车，总是绕不开“弯道超车”这四个字。这四个字对于国内的众多车企来说是什么含义大家都明白，这次捷豹发布了他们的第一款纯电动车，也颇有一点想要弯道超车的意思，不过，此弯非彼弯。
I-PACE，很多新潮的产品名字前面带个“i”的总会自带一种“高级光环”，这无疑是苹果在21世纪初期给人类社会带来的最大的影响，如果不是因为I-PACE后面是个“PACE”，乍一看这名字还真会以为苹果又发布什么新品了。不过这是一辆捷豹，一辆非典型捷豹。
有朋友可能会这么问，不就是电动的捷豹嘛？怎么就非典型了？传统印象里，一辆捷豹的比例一定是修长的，而这辆I-PACE的身段显然跟传统的捷豹不太一样，车头很短，A柱“怼”得非常靠前，而且前盖很倾斜，随着窗线越往后走越是上扬，整个车营造出俯冲的视觉观感是以往的捷豹不会提供的。
还好捷豹在前不久发布了一款叫做E-PACE的紧凑型SUV来给我们打预防针，让我们先适应一下不那么修长的捷豹。不过那一剂预防针看起来倒是乏味，有一种两头不着岸的感觉，而这辆迈向未来，迈向新能源领域的I-PACE，尽管没有了传统捷豹的身段，但足够新颖，足够有亮点。
车身长度4682mm，这长度放在现在来看是个非常标准的紧凑型轿车或SUV的长度，但是轴距却达到了2990mm，比那一水的加长了轴距的豪华品牌中型车还要长。因为这是一辆原生的纯电动车，在车身结构和零部件布局这方面比起传统的燃油车有着更高的自由度。
奥迪前不久也说了，未来他们家的电动车可能会有很不一样的面貌，只是在奥迪刚刚说出这话的时候，捷豹就已经把车造出来了。
这些新生代的原生纯电动车与传统燃油车再怎么不一样也好，不过有一个思路是绝大多数原生纯电动车都一样的，那就是把电池放在车底。电池啊电池，你是阿杜吗？为什么要躲在车底啊？
在纯电动车上，电池绝对是重量的大头，把这个重中之重放在车底，有利于尽可能降低车辆重心。外观流的改装玩家会告诉你：一低遮百丑。而汽车工程师会告诉你：重心每降低1mm都能对汽车的操控性、行驶稳定性带来不少帮助。
所以，低不仅是一种姿态，更是一种实际需求。
这辆低矮的电动SUV风阻系数仅为0.29Cd，一辆SUV要做到这样的风阻系数并不简单，捷豹为了尽可能降低风阻，还在车头挖了一个气道，让气流从进气格栅进入，再从前盖的开口出来。大家都说电动车已经不再需要前部的进气格栅了，于是诸如宝马i3这样的车型就把进气格栅做成假的，或者是像特斯拉那样直接把嘴“闭”上。而捷豹不但保留了进气格栅，让大家看起来更习惯，还让它起到了部分梳理气流的作用，也把部分空气导向电池组为电池组散热。
I-PACE的电池组由432个电池单元组成，它们被放在了前后轴的正中间，这也很大程度上帮助了I-PACE实现前后轴荷50：50的平衡分布。电池组一共有90kWh的容量。不过不知道出于何种原因，未来销售到中国的版本竟然只有81kWh，是谁偷走了那10%的电池容量我们不得而知。但是作为电动车的另一项重要指标，在续航里程方面，中国官网公布的数字是500公里，是所有主要市场里最长的，欧洲市场的官网公布的续航里程数字是480公里，而美国市场则只有386公里。
是什么造成了如此大的差距？其实就跟油耗数据一样，各个国家和地区都有着不同的测试工况。
捷豹中国官网公布的500公里续航里程是基于NEDC标准得出的结果，而欧洲国家的官网显示的480公里是基于WLTP标准，至于美国则是EPA。目前主要应用于世界各国的工况测试标准大概就这三个，如图示，笼统地讲，这其中最为复杂也最贴近真实用车情况的是美国的EPA，速度变化更多且更不规律。而WLTP是近几年欧盟才开始推行的新标准，至于NEDC，这是欧盟在20年前就推出了的老标准，循环模式非常单一，所以这么多年下来各个厂家也相继找到了“应试”的策略，可以说是最不科学，或者说最落后的能耗测试标准。
关于这些个能耗测试规程，大家如果感兴趣，我们改天可以专门写一篇技术讲解文章。大家看到上面这段，大概也能知道不同国家和地区的官网上的续航里程哪个比较靠谱了吧。
尾标是很讲究的，燃油车越来越多用尽可能好看的数字来表示自己的动力水平，而纯电动车则往往会在尾部贴上续航里程的近似数字，比如比亚迪宋EV300、腾势500等。而I-PACE的尾部贴了个“EV400”，不免令人联想到，这辆车的续航里程大概就是400公里左右，跟美国官网公布的386公里这个数字最接近，结合起来看似乎在表示捷豹自己也更觉得EPA数据更靠谱。
不过我倒有不一样的看法，尾标嘛，也真的未必是续航里程的近似数字，为什么电动车就不能在屁股展示自己的动力水平呢？
400，恰好是I-PACE的马力数字，以捷豹路虎的作风，我认为捷豹在屁股贴上EV400是在告诉后面的车，这是一辆有400马力的电动车，别招惹我哦！
400马力，696Nm的动力能让I-PACE在4.8秒的时间从0加速到100km/h，不过捷豹并没有公布I-PACE的极速数字。为了展现I-PACE的加速能力，捷豹还专门找来了不同型号的特斯拉MODEL X来当“靶子”，当场比拼0-60mph-0的项目，结果是I-PACE比MODEL X的75D和100D都要在更短的距离内完成。当然了，特斯拉的P 100D估计捷豹也惹不起，毕竟那货破百时间才3.1秒。而且I-PACE比最便宜的MODEL X 75D都要便宜。跟特斯拉带“D”的车型一样，I-PACE采用的也是前后双电机的动力布局，自然也就是四驱的啦。
充电时间方面，如果使用100千瓦的直流电进行快充，可以在45分钟充入80%的电量，也就是在电量不足80%的范围内，充电一刻钟，续航一百公里的速度。而如果是家用充电桩，在7千瓦交流电的条件下需要10小时才能从0充至80%。
I-PACE的车架采用捷豹惯用的铝制材料，整车的铝占比达到了94%，带来的好处当然是增加强度的同时降低车重，达到了36kNm/度的扭转刚性，是所有捷豹车型里最高的。
刚性更高的车架能带来更好的操控性，再加上前面说到的前后轴荷50:50以及低重心的先天优势，I-PACE的动态表现更加令人期待。捷豹还为I-PACE准备了一套空气悬架，具有自适应调节的功能，在时速大于105km/h的情况下，车身会自动降低10mm来减少空气阻力。
作为电动车，利用动能回收来实现单踏板操作的功能是不可或缺的。在一些动能回收效应比较强的电动车上，驾驶员可以利用“电门踏板”的踩踏与松开满足大多数的变速驾驶。捷豹I-PACE在电门踏板松开时最大可提供0.4G的反向加速度，当然了，这个“刹车”力度是可调的，毕竟不是所有人都能适应这样的驾驶操作。虽然习惯了驾驶传统燃油车的朋友们可能会觉得单踏板的操作方式会有点难以想象，但这也是电动车带来的驾驶方式的变革之一，这种操作方式在市区拥堵走走停停的条件下会显得尤其轻松，因为右脚不再需要在两个踏板之间来回移动了。
关于I-PACE的内饰设计以及空间机能方面，大家暂且看看图片就行，虽然捷豹给出了一些车内空间的数据，但这些方面还是得等到有实车可以亲身体验之后再来评价会更准确，而且I-PACE不会让大家等太久。所以我们来聊聊I-PACE对捷豹来说意味着什么。
就像文章开篇提到的“弯道超车”，I-PACE是捷豹旗下第一款纯电动车，具有里程碑的意义。捷豹在此前也完全没有推出过任何形式的混合动力车型，这次一来就来了个非常具有划时代意义的高性能纯电动SUV，可谓是憋了个大招。
它不仅意味着捷豹开始向新能源领域进发，从I-PACE发布的时间点来看，它也早于不少其他传统的豪华品牌。
近几年的确不断有新闻说各个豪华品牌都在着手于纯电动车的研发，然而真正落实到量产的，数来数去似乎也只有宝马i3，那是一款造型设计更加超前，驾驶体验也相当不错，然而续航里程惨不忍睹的纯电动车。
I-PACE显然是个更加合理的纯电动车，别的不说，续航里程就比i3好不少。如果说宝马i3对于宝马来说是带有试水性质的，那么I-PACE之于捷豹就是一款正儿八经想要突出重围的产品。在众多豪华品牌里，捷豹虽然是个小有性格的品牌，但论品牌力和产品力，捷豹的说服力依然有提升的空间。可以看出来，在全世界都在向新能源车领域迈进的时候，捷豹希望在这个“弯道”上缩小与德系列强之间的差距，甚至是超越对手成为传统豪华品牌在新能源领域的先行者。当然了，这个“弯”它也是个正儿八经的弯，而不是捷径什么的，捷豹这次超越能不能成功，将和I-PACE的市场表现以及接受程度有很大关系。
《新车谍报》| 作者：陈厚泽