开放外资股比对汽车行业意味着什么？

      “全面放开一般制造业，在一些领域放宽或取消外资股比限制，放宽或取消经营范围的限制。” 3月6日，十三届全国人大一次会议新闻中心在梅地亚中心多功能厅举行记者会，国家发展和改革委员会副主任宁吉吉吉在回答记者有关“创新和完善宏观调控，推动高质量发展”的问题时如是说。随即，有媒体指出这意味着或许在不久的将来，汽车企业合资股比将放开。

而媒体的报道并非空穴来风，关于外资股比放开的话题，已经讨论了很多年。早在2014年3月份的汽车行业两会代表座谈会上，工业和信息化部部长苗圩曾明确表示“对外资开放股比的问题，我们会确定一个时间表，争取把汽车往后放放，但能留给自主品牌发展的时间也是有限的，大家要珍惜”。

在2016年初的达沃斯论坛上，时任国家发改委主任徐绍史透露，政府正在考虑取消50%的外资车企持股上限。同年4月，工信部部长苗圩称，股比放开已进入倒计时阶段，长则8年，短则3~5年就会放开。这是中国首次透露汽车合资企业股比放开时间表。

去年4月，工信部、国家发改委、科技委三部委在联合印发的《汽车产业中长期发展规划》中提出，完善内外资投资管理制度，有序放开合资企业股比限制。

今年两会，发改委负责人在新闻发布会上回答中外记者提问如此斩钉截铁的说法，让汽车行业股比开放的话题再一次引起热议。甚至专家指出，我国开放汽车行业合资股比的日子或许不远了，有合资伙伴的中国车企必须将之作为企业经营的重大主题进行研究，探讨出一条在新的历史时期合作共赢的道路。

那么，这一次汽车行业股比开放能否实现？未来会对我国汽车产业产生什么影响？本期寰球大家谈就来聊一聊这个话题。

主持人：汽车行业股比开放到底是个什么梗？

张金星：汽车股比外资最高不超过50%的限制，最早来源于1994年由国务院印发的《汽车工业产业政策》，其中第六章第32条“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于５０％”。《汽车工业产业政策》之后发展为《汽车产业发展政策》，于2004年由国家发展和改革委员会印发，其中第十章投资管理第四十八条提到“　汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%”。

限制外方投资股比可以说是以市场换取话语权，进而获得技术的范本，也可以说是戴在外方头上的紧箍咒，而汽车行业股比开放应该是国外车企一直以来的梦想，但是这样的梦想能否实现，牵扯到多方力量的博弈，一旦放开，对中国汽车产业的发展影响深远，可以说将成为中国汽车产业历史的转折点。

贾翔：关于股比开放的问题，其本质是确保合资中方保障对企业控制力的问题。目前的政策底线是外放最多控股50%。但这个比例规定仅限于整车合资企业，对于零部件企业，对于技术研发企业都没有设限。

改革开放初期，合资股比限制确实为底子薄的中国汽车产业提供了相当大的保护，同时也为中方获得了巨大的市场红利，很多企业由此获得了巨大的经济效益。这些资金为发展自主品牌汽车发挥了重要作用。

时至今日，中国自主品牌已经得到了长足的发展，产品技术、研发、制造、销售渠道以及服务等都有很大提高，已经可以正面参与合资品牌的竞争。同时，国际经济环境也发生了不小的变化，吸引外资，鼓励长期投资，渐渐成为国家改革开放的重要课题。原先设立股比限制的初衷和环境都发生了巨大变化，因此，业内不少人士早就提出要开放股比限制，一些发展得好的自主车企也对此持支持态度。但是，也有一部分专家和企业担心开放股比会引起对中国自主汽车的冲击，明确反对放开。

主持人：你认为汽车行业股比开放的时间表还会有多久？

贾翔：综合今年两会，国家发改委领导公开表态，以及工信部领导此前长则8年，短则3~5年的设想，汽车行业放开股比的时间不会太长。

很多专家此前就明确表示，放开股比限制，宜早不宜迟，早放开，早适应，早竞争，早成长，再过度保护，就会错失产业提升的机会。很多人希望尽早启动相关程序，推动放开。很多人希望，2020年前后能够看到这一变化。

张金星：我个人觉得至少还需要5年时间。

牛大为：实际上，整车企业合资股比底线是否应放开，是个“老生常谈”的话题。外方早就对此持有异议，而且通过各种手段施压，比如WTO协议规定等，中方则一再想方设法守护此生死线，实际上在部分领域已经不得不做出让步。如今，部分自主品牌车企也支持底线开放，称此举 有利于汽车产业市场化。我认为，股比开放的时间表很快会到来。

王一：在2014年，中国汽车工程学会秘书长付于武曾表示“中国汽车行业股比十年后再开放”，到了2016年工信部部长苗圩称短则3-5年开放，由此可见在新的时代发展趋势下，汽车行业股比开放时间或来得更快。

目前，中国品牌乘用车在2017年的市场占比为43.9%，由于车企在一些新能源领域、零部件领域以及核心技术领域还未实现真正意义上的独立，虽有中国品牌如吉利汽车等开始全球布局，但新能源汽车行业正处于发展期，开放股比或直接将我国新能源车企扼杀在摇篮期，国家一旦失去对于中国汽车工业的主导权，势必影响整个经济大环境，开放时间的确有待商榷，而个人认为在未来3年时间内，这种竞争机制的股比开放将被打破。

主持人：对于合资股比放开，业界的意见主要是两种，一是马上放开，二是给自主品牌留出几年左右的过渡期，你怎么看？

贾翔：马上放开，也仅仅是马上启动相关议题的流程。这个工作不是拧水龙头，说放开就放开。需要启动征求意见，业内讨论，统一认识，形成文件报批，需要有必要的程序并形政策和法律。从产业发展的角度来看，开放利大于弊，充分竞争，有利于推动中国汽车产业的升级。

给自主品牌留出几年过渡期的意见，需要具体看。不少专家认为，过渡期宜短不宜长，2~3年甚至更多还能接受，如果像一些提出的7~8年时间，则有些过长。

总的来说，意见的核心焦点集中在自主品牌是否需要过渡一下，是否能接受股比放开的挑战。我认为，完全没有必要担心尽快放开股比带来的所谓冲击。即便我们有这50%的限制，但为了发展，拥有技术、产品优势的外方还是会采取更多手段进行实质性突破。而且，放开股比也不一定都是外方发起增资扩股，实力的中方也可以利用这个机会提高股比，获得更多发展机会。

因此，放开股比宜早不宜迟。

张金星：我认为中国自主品牌中有自己核心技术的车企并不多，综合竞争力跟国外车企还有明显的差距，过早放开股比限制无异于放虎归山。同时，因为中国加入国际贸易组织多年，外国政府也开始对中国施加压力，股比放开也是迟早的事，所以要时刻提醒自主车企不要有恃无恐，只有经过市场考验才具备长期生存的能力，单靠保护解决不了根本问题。

牛大为：我同意贾老师的看法，支持放开合资企业股比限制，中国品牌车企的优势在市场，放开后更有利于民企，总体会先抑后扬。必须要认识到的是，越充分竞争越有利于中国汽车的崛起。

王一：个人认为是给中国品牌留固定的过渡期，一是有利于国内车企不断提升自身角色的转变，同时也有利于形成国内市场中的竞争机制。二是能够在一段时间后对国内车企的发展状况有着宏观的掌控，以便进一步实现产业政策的制定和调整。

对于良性发展的企业要更重视其发展，对那些借着合资名义而只谈利润的企业给予约束，国内市场也要有国内市场的竞争环境和调整，如何承受住国际市场的考验，国内市场是一个试炼场，走出去才会有更长远的发展。

主持人：目前，汽车行业股比开放还有哪些阻碍因素？

贾翔：一些主要的合资中方的意见很重要。他们中有一些生怕放开之后，外方会提出增资，自己拿不出对等资产，会降低股比，丧失部分控制权，失去一些分红比例。此外，还有一些业界专家，不太习惯面对竞争，还在用计划经济的方式思考问题，认为，合资股比放开后，中方将会收到损失，中国汽车产业利益将会遭到损害。问题是，即便不放开，合资外放通过知识产权转让费、控制零部件采购体系等方式，一样能转移利润，限制技术转移，中方的利益一样控制在外方手里。

牛大为：大家担心最多的无非就是，目前自主品牌还没有具备足够和国外大型车企真刀真枪比试的实力。国内车企要想增加底气还需要继续加把劲提高核心竞争力。

反过来看，家电和手机行业都是充分竞争的，并且自主家电品牌在自由竞争中得到了很好的发展，手机行业虽然还有一些路要走，但国产手机的前景还是较好的。所以自主品牌在股比放开之后并不一定会有“灭顶之灾”，反而能在巨大的压力下进行突破。

王一：汽车行业股比阻碍的因素其中影响最大的要数大型国有车企，这些车企发展也要依赖合资公司带来的利润和技术，利润可观，但技术却缺失这是众多中国品牌车企的现状，而且核心技术除了自造之外并无他法。目前，大型国有车企的现状不足以承受股比开放后的压力，由此可以预见，阻碍汽车行业股比开放的因素归根结底是利润问题。

张金星：我觉得主要有两点，一是自主车企发展水平参差不齐，像吉利、长安这样的企业已经具备了一定的战斗力，但还有很多企业发展势头跟不上，如果放开股比限制，可以关系到那些落后企业的生死存亡；二是由于互联网技术的发展与应用，汽车行业正处在一个历史性的变革时期，存在很多不确定性因素，不管是新能源也好，车联网也好，未来对汽车行业的影响和导向作用还需要再观察，如果在这个敏感时期放开股比限制，会把事情变得更复杂。

主持人：汽车行业股比开放会对中国汽车产业产生哪些影响？是否有利于中国汽车发展？

贾翔：我认为，最大的影响就是开放精神。习主席说中国要有自信。中国汽车产业也要有自信，竞争打不垮中国汽车，合资也救不了中国汽车。原本，中国汽车走合资的道路，就是为了发展自主。合资的历史意义需要肯定，但是未来该怎么走，这是需要中外双方共同研究探讨的。

上汽大众就进行了很成功的尝试，朗逸在大众总部的产品体系中是没有的，是上汽大众自己专门为中国市场打造的。一开始并没有得到狼堡方面的重视。但这款车一经推出就获得了巨大成功。这说明，合资企业首先要转变观念，未来的合资企业不仅仅是外方的制造基地，更应该是一个具有独立研发能力、能推出独立产品、承担全球市场任务的战略性企业布局。

从这个意义上说，合资的任何一方要想改变结构，都需要充分尊重和考虑合作方的诉求。这才是真正意义上的企业间的对等合资合作。

以往，中国自主汽车太弱了，没有实力与外方谈条件。今天，我们看到，很多自主车企得到了巨大发展，自主研发能力、市场适应能力、渠道管控销售能力都得到了很大提升，有些方面甚至比合资企业、外方要强很多。在当前，市场竞争激烈、微增长的时代，谁也应该也不会做出有害于合资企业利益的事。我想，这可能就是充分放开，充分竞争给中国汽车带来的最大好处。

张金星：影响应该是多方面的，对于一些过于弱势的自主车企，外方可能会迅速掌握话语权，主导合资企业的发展，如果发展得好，自然是拿走大部分利润，如果发展得不好，场面会更加尴尬。对于那些比较强势的自主车企，外方可能并不会急着掌握话语权，因为在企业内掌握话语权并不一定意味着在整体经营上掌握话语权，包括跟中国相关管理部门的沟通，如果由外方来主导，可能困难更大。

绝对地说是否有利于中国汽车发展不太合适，肯定是有利有弊的，各方需要考虑的就是何时能够利大于弊了。