日系汽车“抱团取暖”，中国汽车能否效仿？| K·Analysis
在美国、德国汽车产业相继形成“三巨头”之后，原本有多家汽车制造商的日本，也开始形成“三巨头”之势。为何会出现这种局面？这对中国汽车市场格局有何启示意义？未来中国市场会出现“几巨头”？
出 品 | 汽车K线
受全球经济形势影响，全球汽车市场遇冷，结束了连续7年上涨趋势。2018年，全球汽车销量9560万辆，首次出现下滑，较2017年同期下降1.24%。
铃木退出中国；日产第二财季营业利润同比暴跌70%，全球范围裁员1.25万人……一系列因素搅动着日本汽车业。
在美国、德国汽车产业相继形成“三巨头”之后，汽车K线认为，原本有多家汽车制造商的日本，也正在形成“三巨头”之势，这充分反映出日本这个国度的危机意识。这对本就有上百家汽车企业，并且还在出现更多新势力的中国汽车产业，做出了怎样的启示？如果继续这样大而散，汽车强国何时才能建立？
日本众多车企为何逐渐形成“三巨头”之势？
可是，这种情况正在被打破重塑。2017年8月，丰田与马自达正式签署合作协议书进行资本合作，丰田收购马自达5%股权，同时马自达也将取得丰田0.25％股权，形成相互持股。2018年1月，两家公司宣布在美国设立全新合资工厂。
随着丰田系的扩充，铃木已开始讨论加入由丰田和马自达设立、开发纯电动汽车技术的新公司，与其共享经验。此外，丰田子公司日野汽车和具有资本合作关系的斯巴鲁，也在讨论加入。
由此可见，丰田扩大势力范围，并在该范围取长补短。铃木最擅长生产小型车，马自达则在内燃机上有些积淀。
与此同时，加上因造假丑闻被日产兼并的三菱汽车，以及独立的技术派本田汽车，至此日本汽车“三巨头”雏形已经显现。
抱团取暖，亦是大势所趋
汽车K线认为，促使汽车产业发生重大变革，主要因素是技术革新、成本和市场竞争压力使然。日本汽车企业这次“抱团取暖”，也是大势所趋。
2018财年（2018年4月-2019年3月）马自达全球新车销量达到156.1万辆，同比下滑4%。业绩方面，其净利润下滑43％至634.8亿日元（约合人民币39.3亿元）。
今年11月1日，马自达发布的第二财季财报数据显示，第二财季该公司营业利润为188亿日元(约1.742亿美元)，扭转了一年前的亏损状况。在第二财季中，该公司净收入增长两倍以上，达到114亿日元(约1060万美元)。然而，尽管如此，该公司预计其全财年营业利润将下跌27%，净收入将下降32%。
另外，铃木汽车今年第二财季业绩报告显示，由于日本国内产量下滑和印度市场销量不景气，该公司营业利润锐减32%至559亿日元（约合5.14亿美元）。
从全球来看，铃木第二财季销量为67万辆，较上年同期下降约20%。该公司目前预计今年全球年销量为285万辆，较此前预测下降15%。
由此可以看出，马自达和铃木依附于丰田抱团取暖，可以有效抵抗车市寒冬，并在这场车市变革中站稳脚跟。
丰田汽车第二财季财报显示，2019年7-9月，丰田营业利润达6623亿日元（约合人民币442.5亿元），同比上涨14%；总营收为7.64万亿日元（约合人民币4873.5亿元），同比增幅为4.5%；净利润同比微增1.2%至5920亿日元。
不过，2018年丰田集团纯利润同比减少24.5%，为18,828亿日元（约合人民币1155亿元）。
笔者认为，经过丰田与其它车企之间抱团取暖，达成规模化效应，从而发挥节约成本、技术互补、提升研发等优势，反而使日本汽车产业变得更精、更强。
集中度不断提升，淘汰赛加剧？
通过回顾日本、德国、美国等发达国家汽车市场演变，汽车K线认为，经过近20年快速发展，中国汽车产业大而不强，尤其在近期遭遇30年未曾遇到的市场下滑，可能将让企业面临更大挑战。
那么，中国汽车业目前格局如何？产业集中模式对车企未来有何影响？最终，中国汽车产业又会形成几个汽车巨头？
汽车销量排名前10位企业集团销量合计为1861.5万辆，比上年同期下降8.5%，高于行业增速1.2个百分点。前10家车企市场集中度达90.1%，高于上年同期1.2个百分点。
2018年，中国本土车企有销量的多达60家。进入2019年，中国自主品牌汽车连续多月销量下滑，市场份额跌破40%的红线。截至10月份，中国品牌乘用车市场份额为39.9%。对比曾经市占率近50%，如今中国本土企业面临着巨大挑战和生存压力。
根据上市汽车公司财报显示，上汽集团、长安汽车、广汽集团、东风汽车等多家车企前三季度净利润均出现下滑。
与上汽集团一样，长安汽车和广汽集团的业绩也持续下滑，长安汽车前三季度净利润为-26.6亿元，同比下降328.8%；广汽集团前三季度净利润下降35.8%，仅为63.4亿元。
其余如吉利汽车、北京汽车、比亚迪等中国本土品牌，经营业绩也呈现较大压力。
不久前，华泰汽车、众泰汽车、力帆汽车、海马汽车，四家车企被曝面临资金危机，虽然有些企业矢口否认被银行查账，但其中有的企业不得不通过抵押资产和股份来获得喘息空间，却成为不争的事实。
2017年就陷入困境的北汽幻速、比速汽车则长时间陷入停产，重组方案至今未能有效改变其状况。经销商维权主机厂的例子也层出不穷。
大洗牌，中国也许将剩下6家汽车公司
参照目前中国市场规模/国情和未来可能发展情况，未来中国乘用车企业将大幅减少，最终仅剩下4-6家传统车企，但前提是它们在技术变革转型中处于领先地位。
究其原因，首先是企业规模庞大，达到一定量级；其次是持续研发投入，有技术基础；第三是有世界眼光。
从规模量级来看，本土品牌已经跨过100万辆门槛的有吉利汽车、长城汽车和长安汽车；介于50万辆到100万辆之间的有上汽集团（不含上汽通用五菱）、广汽集团、比亚迪。
以上汽和吉利为例，上汽乘用车依托财大气粗的上汽集团，总销量规模约700万辆，每年有近300亿元净利润，以及不断加入的人才，支持上汽自主板块发展。
研发投入方面，众所周知，研发投入是支撑企业竞争力的重要因素。
据PWC发布的2018年全球企业研发支出榜单，2018年研发支出金额最高的为大众汽车集团，其研发费用支出高达158亿美元，占大众集团营业额的5.7%；其次是丰田、福特、通用、戴姆勒、本田、宝马，占比分别为3.9%、5.1%、5%、3.6%、5.4%、5%。
比亚迪2018年财务报表显示，去年比亚迪汽车在研发上面的总投入为85.3亿元，研发比例达到6.5%。
吉利汽车-宁波杭州湾研究总院吉利汽车在上海、杭州、宁波、瑞典哥德堡、英国考文垂、西班牙巴塞罗那、美国加州、德国法兰克福、马来西亚吉隆坡等地建有五大造型设计和五大工程研发中心，拥有大量发明创新专利，仅研发人员数量，就已经达到2万人。
长安汽车在中国品牌当中也具备较强研发实力，除“五国九地”研发布局，长安汽车手中还有“智能化”和“新能源”两张底牌。
财报显示，长城汽车今年前三季度企业研发费用为14.74亿元，同比增长25.98%；三季度研发费用为5.57亿元，同比大幅增长69.82%。
随着海外首个全工艺制造工厂——俄罗斯图拉工厂建成投产，长城汽车在俄罗斯市场销量已经连续三个月破千辆，旗下产品逐渐获得俄罗斯市场与消费者认可，以458%的超高同比增长率，跃居中国汽车品牌在俄销售第一名。
今年10月26日，长城汽车平湖整车项目在浙江省平湖市正式动工，项目总投资约110亿元，总占地约1200亩，计划年产能10万辆。长城汽车方面表示，其平湖整车项目将与已建成的河北保定、徐水、天津、俄罗斯图拉、重庆永川以及正在规划中的江苏张家港、山东日照、江苏泰州等地全工艺整车生产基地一起，加之其分布在“一带一路”沿线的厄瓜多尔、马来西亚、突尼斯等KD工厂，共同形成长城汽车“9+5”的全球化生产体系，构建长城汽车的全球化生产布局。
不止是建厂和发布战略，长城汽车还在研发、销售和人才方面做了全球化布局。目前，长城汽车已先后在日本、美国、德国、印度、奥地利和韩国设立海外研发中心，构建出了以保定总部为核心，涵盖欧洲、亚洲、北美的全球化研发布局。
最后数百家造车新势力中，也有可能出现一两家汽车“巨头”，比如恒大集团。在今年11月12日恒大新能源汽车全球战略合作伙伴峰会上，恒大集团董事局主席许家印表示：未来，恒大汽车将朝着“品质好、造型好、价格好”的方向发展，保持“在3-5年内成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团”的这一目标不变。
在投资和量产规划方面，恒大集团计划3年投资450亿人民币（2019年投资200亿，2020年投资150亿，2021年投资100亿），恒驰的首款车型将命名为恒驰1，该车计划明年上半年亮相，2021年量产。
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