“三高一低”压顶，抱团取暖的时候到了？
前言
从酷暑转向深秋，严寒也就离我们不远了。这是自然规律，反映在后市场也同样应景。
近期，不少行业人士就反映，很多区域内的维修企业开始扎堆抱团，大大小小的维修联盟不断冒尖。
行业之艰难可见一斑。如果深究这一现象出现的根源，“三高一低”恐怕首当其冲。
房租在涨、人员成本在涨、合规成本也在涨，唯独利润在下降。
显然，“三高”已经不是行业的痛点，而是行业的趋势，未来所有的成本只会越来越高，想要再回落的可能性微乎其微。
抱团取暖，抵御严寒，可以说成是门店寻求活下去的一种方式，其实也是迫于形势的一种无奈妥协。
01“三高一低”成顽疾
“三高一低”压顶，转型艰难，已经成为后市场从业者们痛苦的根源。
在2019年初，AC汽车针对维修终端的运营成本做过一次调研，结果显示：
○ 在房租方面，64.3%的门店表示门店续约租金上涨。一些维修单店在与房东或物业的斡旋中，明显处于弱势，议价能力差的门店的利润将大大缩水。
○ 在人力成本方面，86.8%的门店反映人员成本上涨。不少老板已经将这部分的成本，化为门店经营的固定成本。
对于多数门店而言，人力成本基本上由底薪、绩效奖金、员工保险、福利这四大部分组成。其中，员工保险、福利属于隐性成本，也是未来最大的增长性成本。
○ 在合规成本方面，84.5%的门店表示会越来越高。大多数门店最担心的是环保严查，其次是社保、税收政策的变化。尤其是社保政策对门店老板造成的恐慌更为严重。
我国《劳动法》规定：所有用工企业必须为所有的务工人员承担“五险一金”，员工的加班工时，以加班薪资比例，计入员工月结薪资总额中，确保员工基本福利得到强制性保障。
如果未来的两三年，后市场企业为员工购买社保被强制执行，那么门店的合规成本直线增加毫无疑问。
有人说，现在的后市场就好比一条咸鱼，不怕给它加盐，就怕给它洒水。
随着主机厂在售后的布局，电商平台的轮番登场，大连锁之间的暗自较量，很多维修单店本想着看一出“坐山观虎斗”的大戏，没想到看着看着，把自己看没了。
大玩家之间的“鹬蚌相争”，得利的往往却不是单店。电商平台的崛起，后市场的价格体系逐渐透明化，车主养车意识轮番被教育，低毛利成为众多单店的“切肤之痛”。
“三高一低”成顽疾，单体门店如何应对成本上涨呢？
02 抱团降本成共识
AC汽车根据2018、2019两年的调研，发现一个有趣的现象是：
在应对“三高一低”时，2018年的调研当中，58%的门店老板选择涨价，到了2019年，只有35.7%的老板选择涨价，甚至有17.8%的老板还会降价。
有老板表示，全部让消费者买单显然很难，门店要做的是“降本增效”，增效也很难，现阶段只能从“降本”上想想办法。
为了避免出现“老大老二打架，老三没了”的情况，独立维修门店抱团取暖已成行业共识。
AC汽车专栏作者宋全业曾表示，郑州几大连锁过招，逼急了众多独立维修厂；再加上途虎在郑州市场的疯狂扩张，目前已经布局27家门店。单体门店寻求依附一定的连锁体系或联盟体系，以期获得更多的资源，也是寻找活下去的希望。
很多单体门店舍不得经营多年的门头，也不希望被大连锁的条条框框束缚，想落得个“自由身”，加入区域维修联盟就成为最佳选择，先从集采做起。
AC汽车曾在今年7月份与苏州易佰得运营总监曹勇沟通，当时他们正计划以易佰得品牌圈住吴江地区的优质维修厂，组建一个区域联盟。截止目前，已经有11家维修厂加入了他们的体系。
据曹勇介绍，易佰得联合了苏州的连锁欧亚米修共建供应链，在易损件采购、保险资源这两块确实能够联盟成员带来很大的优势。
此外，为联盟成员提供营销、每月运营分析、培训等支持，一定程度上可以提升他们的战斗力。
“赶紧找组织，不尽快找到组织就要落单了”，已经成为很多单体门店的心声。对于这类现象，宋全业的点评很到位：
“不论组织许诺的能否兑现，短期内心理上有所寄托吧。搞活动相互帮衬，做地推相互支持，搞软件齐心协力，俨然困难时期一家人了。”
03 维修联盟进程会加快？
《史记·货殖列传》中说：天下熙熙，皆为利来；天下攘攘，皆为利往。
联盟本身就是一个复杂的利益群体在竞争激烈的情况下互相妥协的产物，它的本质是帮助成员提高利润，以求活下去，或更好的活下去。
中国的维修联盟早已有之，但一直没有在后市场掀起多大的“浪花”，被看衰的声音一直不绝于耳。
AC汽车总结了维修联盟不被看好的原因大体有三：一是联盟的权利和利益如何权衡？二是联盟的决策流程如何提高执行效率？三是老板们各怀心思，看似同盟实则松散怎么破？
上海九易汽车服务连锁CEO徐向东曾表示，联盟的存活期一般是三年，第一年兴奋期，第二年共享期，第三年怀疑抱怨期。
尽管如此，他还是认为，当下的行业形势倒逼维修企业必须要把联盟做起来，单一的维修企业未来绝对不是方向，资源整合才是大趋势。
而就在10月尾，Point S联手小拇指、华胜进入中国，并扬言要开3000家网点。
一旦Point S网络正式铺开，凭借其独立、不受任何品牌商控制的优势，以及在供应链端的成本优势，抵御风险能力差的夫妻老婆店的生存空间或许最先被挤压，尤其是一些小众的轮胎品牌特许经营店。
Point S选择这个节点入局中国后市场，或许也是察觉到中国后市场已经进入洗牌期，以往浑水摸鱼的企业将独木难支，维修联盟的时机已到。
当然，压死骆驼的从来都不是最后一根稻草。供应链平台携SaaS系统布局后市场，导致平台内的同区域的维修企业产品趋向同质化，价格体系也逐渐透明，维修厂的经营接近“裸奔”。
这一方面会遭到区域经销商地抵制，另一方面也会促进区域维修联盟的成立。
不管是巨头收割“散户”韭菜，还是“韭菜”抱团抵御寒冬，都说明后市场“人在店中坐，客从街上来”的好日子一去不复返了。
野村综研朱四明博士曾在2016年的演讲中预言：未来后市场的主体结构中，车厂体系市场占比45%，第三方联盟体系将占到55%。
或许是一语成谶。
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