理想ONE即将交付，增程式到底是不是“垃圾”？

2019年4月，车和家对其名称进行了精简，正式命名为理想ONE，并公布售价为补贴后32.8万，开始接受预定。当时理想ONE预计今年第四季度交付，如今量产版的2020款理想ONE已成功下线，并宣布于下个月开启交付，成功兑现了当初的诺言，看来有生产资质以及工厂的造车新势力量产交付还是更靠谱一些。

从产品来看，理想ONE定位中大型SUV，与宝马X5以及奔驰GLE同级，系统综合326PS的最大马力以及530N·m的最大扭矩也使其在性能方面有足够的底气。当然对于一辆新能源车来说，大家更关注的还是续航里程以及实用性，而理想ONE使用了增程式驱动方式，并宣布续航里程也将超过800km，从而引起了许多人的关注，逐渐没落的增程式驱动又引起热议。

有人说“增程式电动车就是‘脱了裤子放屁”。简单来说，相比插电混动车型，增程式电动车的发动机不会直接参与输出，只提供为电池充电这单一功能，就是“用油发电”。而有些插混车型在电量低或是高速时，发动机即可为电池充电，也可直接介入驱动，功能看似更加完美，所以作为燃油向纯电转型的“过渡车型”，PHEV也更受欢迎。

那理想ONE为什么还要使用并不太热门的增程驱动方式呢？做成插电混动车型不是更好吗？其实从技术方面来看，增程式车型是比插混车型更贴近新能源也更具前景的电气化方式。但由于增程式驱动需要攻克的技术难题较多、投入较大，尽管目前多数车企都没有放弃对于增程式电动车的研发工作，但进行缓慢。对于车企来说，销售端的压力更大，能快速上线被大众接受且没有安全风险的车型才更重要。

怎么样才能快速且没风险呢？使用已经非常完善、成熟的整车平台，对发动机模块进行整体电动化升级，增加电池组、电控系统，完成已有车型的“油改电”是很多车企这几年惯用的手法。而增程式车型虽然不需要变速箱，但也并不是简单的往车里塞个发动机就行了。增程式车型需要匹配更高效率的发动机，还需要研发出一套完善、可靠的增程器控制程序。这样完整的一套增程模块，直接会影响到车辆的散热、电控效率、NVH以及整车性能。

从车身结构以及零部件布局来看，在以后的燃油车整车平台上进行增程式电动车的研发也不太现实，这就需要搭建一个新的增程式平台。而一个整车平台的完成，需要3-5年的时间，并投入大量的财力。

有了平台之后就万事大吉了吗？其实这才只是刚开始。增程器的控制程序也是一大核心技术，什么时候给发动机充电，如何保证全车系统高效率运行，发动机以何等转速运行等都是问题。而且相比纯电车自燃问题，既有电池模块又有油箱管路的增程式车型更不能忽略散热系统，宝马i3增程版本车型就曾因为油箱管路的散热问题进行过召回。

除此之外，发动机高转运行给电池充电时产生的噪音，增加了发动机、增程器、油箱等整套增程模块对车重及续航带来的负面影响如何平衡，都是主机厂要考虑的问题。目前上下游供应商也没有谁能提供一整套完整的增程方案，所以采购完零部件之后，最终的集成方案还要靠主机厂自己完成，又是一大技术壁垒。

不得不说理想ONE面对如此多的技术难关，依旧选择使用EREV方案确实有种不成功便成仁的决心。但最终的产品怎么样？还是要等量产车型交付给用户之后的反馈。增程式新能源车型并不是“垃圾”，反而是一种优秀的续航焦虑解决方案，但所面临的问题以及使用感受，也并不能靠一些豪华的账面数据以及配置用料来进行弥补，唯有解决了真正的用户痛点，才能打开市场中的新局面。