后补贴时代，如何迎接插混的春天？

因为我国新能源汽车坚持纯电动为主的技术路线，插电混动（PHEV）一直处于受纯电动（EV）压制的位置。

这一点在产销数据中有着最为直观的体现。根据乘联会的数据，插电混动在新能源乘用车中的大致占比，2015年-2018年分别为53%、32%、20%、24%，2019年1-10月为21%。

不过，在C端市场，插电混动的表现丝毫不亚于纯电动。

2018年以来全部品牌的新能源汽车，C端销量中插电混动的占比，上海、深圳、广州三大城市分别为78%、67%、56%。

随着补贴2021年完全退坡，我国新能源汽车正由政策驱动转为市场驱动。

未来在新能源汽车市场，应该是多种技术路线齐头并进。

相比燃油车更加节能环保，相比纯电动没有里程和充电焦虑，插电混动确实有着相当大的市场需求。在后补贴时代，插电混动会有一席之地，它不是过渡路线，而是当前阶段比较务实的选择。

目前，国内主要自主品牌，如上汽荣威、比亚迪、吉利、长城、广汽传祺等均有插电混动相关产品的布局。

以上汽荣威为例，其插电混动SUV RX5 eMAX在今年广州车展正式上市，是上汽第二代智能插电混动技术的首次落地。而搭载上汽第一代插电混动系统的产品，市场保有量已有15.2万辆。

荣威RX5 eMAX搭载的上汽第二代“双芯”动力总成，由蓝芯1.5TGI涡轮增压发动机、90kW高功率电机，以及全球首款10速EDU智能电驱变速箱组成，实现了最大综合功率209千瓦、百公里1.4升超低油耗。

荣威RX5 eMAX还搭载了iEM智能能量管理系统，将电动化和智能网联化叠加，可以通过大数据、算法等，驾驶模式、能量回收模式、电量管理模式18种组合一键搞定，让车更懂人。

后补贴时代，不管是纯电动还是插电混动，都面临着降成本的紧迫任务。有效的成本控制，将成为市场竞争的重要砝码。

“为什么我们要做荣威RX5 eMAX这辆车？为什么要做第二代智能插电混动技术？”上汽集团副总工程师、上汽技术中心副主任、捷能公司总经理朱军直言，“最大的驱动力就是补贴退坡。”

他表示，“现在在售的大部分车型还是以第一代技术的成本价格为主，所以使得我们要降价应对国家的补贴退坡是比较困难的。”

而从第一代插混技术进化到第二代插混技术，荣威RX5 eMAX光驱动系统节省的成本就有一万多元，成本的下降幅度大于国家补贴退坡的幅度。而与此同时，性能并没有降低。

综合来看，第二代插混技术在成本竞争能力、混动工况的燃油经济性、驾驶的平顺性这些方面都实现了很大的提升，这正是朱军追求的结果，“最大限度减少成本，同时最大限度发挥混动系统的特点，就是要求油耗低，动力强”。

11月20日，朱军在广州接受汽车商业评论采访，畅谈他对插电混动以及当前新能源汽车市场的看法。他认为，插电混动车要有强的生存力，能被消费者接受，就必须依靠技术的进步。

以下是采访内容节录。

光驱动系统成本就降了1万多块

汽车商业评论：荣威RX5 eMAX上应用的第二代插电混动技术，在行业处于什么水平？

朱军（上汽集团副总工程师、上汽技术中心副主任、捷能公司总经理）：我觉得即使是我们的第一代混动技术，在行业中也是属于领先的水平。当然我们还在不断地完善供应链、产品可靠性等方面，其实我们新能源技术真正大规模使用也就在最近四年。2015年上汽新能源销量过万，2016年翻番达到2万辆，2017年总销量4.4万辆，2018年再翻一番超过9万辆。

技术进步是没有止境的。我们看丰田的混动技术，它的THS丰田混动系统进化了一代、二代、三代。但总体上，这套系统只是在原型上做改进，做一些系统优化，或者是功率的升级，来匹配更大的车型，原理还是一样的。

相比之下，我们的第二代智能插电混动技术是革命性的改变。这项技术升级的主要原因是出于成本的考量，我们不能持续亏钱地研发技术。插电混动汽车已经是不可逆转的汽车发展趋势和方向，所以不能停留在过去。

从这个角度来说，第二代技术在成本竞争能力、混动工况的燃油经济性、驾驶的平顺性这些方面都实现了很大的提升。

比如，软件方面，中央控制器迭代优化了，我们把控制器做得更复杂了。但软件能力的提升需要培养一批软件技术的人才，会增加投入成本。

这方面，现在我提供了一个可能性，就是技术升级后，如果我们销量变大，那么我们在软件投入方面的费用就可以实现摊销，从而实现降本。

另一方面，在硬件上我们非但没有增加成本，甚至还降低了成本，光驱动系统的成本就往下降了1万多块钱。

您说驱动系统的成本减少了1万块，这是相对于第一代插电混动技术来说的吗？

是的，我们第二代智能插电混动技术相对于第一代成本降了1万多块钱，同时性能还有提升，这是一个巨大的技术进步。

一般情况下，我们汽车零部件经常出于成本减少20、30块钱的原因，更换供应商，并重新验证搭载新零件车辆的可靠性、动力性。因为如果这个车型销量足够大，比方说这个零部件要搭载在100万台车型上，那么每个零部件减少20块钱就是降本2000万块。

这样我花200万块去重新验证整车性能是一件非常值得的事情，甚至花1000万块去验证都是值得的。虽然，目前我们新能源车还没有走到这个水平，但是只要这个设备能够降本1万块，甚至降一两千块，我都愿意花精力去研究。

目前荣威旗下已经有三款主销插电混动车型了？

最初，荣威e550是我们销量最大的插电混动车型，而现在荣威ei6取代了荣威e550。我们的第二款主销的插电混动车型是荣威eRX5。现在荣威RX5 eMAX是在荣威eRX5的基础上再升级，新车的体量更大，也更智能。智能化方面，荣威RX5 eMAX引入了智能座舱的概念，采用的是我们第二代的智能技术。

当然我们做技术的，不能只用一套方案。所以目前我们暂时保留荣威eRX5，过一段时间如果消费者能够完全接受荣威RX5 eMAX的话，我们就会把第一代的混动技术换掉。

实际上，荣威ei6、名爵eMG6、名爵eHS已经全部切换成第二代技术，只不过我们没有宣传。以后我们所有在售的传统车、插电混动汽车，也都会采用最高端的动力总成，也就是PHEV配置，所以我们也不会强调哪款车型是首选。

PHEV、EV，谁更有机会

汽车商业评论：您之前在某次访谈中提到一个数据，从成立开始，捷能公司就集中70%的精力做插电混动技术，现在这个投入比例有变化吗？

朱军：其实做纯电动技术可以说是水到渠成的事，而插混技术要比纯电动技术要难很多，所以我们会继续花大精力去做插混技术。

但在电池开发领域，我们更多的精力是放在纯电动车的动力电池上，将来我们还会统一插混汽车专用的电池平台。

目前我们看到荣威RX5 eMAX用的电池，荣威e950、荣威eRX5也在用。当然，电池里面的技术实现了改进，电芯的电化学反应也发生了变化。比如，我们电池包采用了宁德时代811电芯，现在我已经将电池实际可用容量提升到了17度，以前是12度。刚才讲到电池容量10度电一个级别，20度电一个级别。

我们插电混动的驱动系统也实现了技术进步。比如一个车型配2.0T发动机+双离合变速器的动力系统组合，它的传扭能力是一个级别，1.5T以下又是另一个档次。

也就是说第二代智能插电混动技术的电机模块，跟能量部分的电池系统，组成了我们PHEV车型的电驱动系统。

原来因为补贴的因素，纯电动多一点，现在补贴退坡之后，大家对路线的选择要浮出水面了，上汽在这一块是怎么思考的？

并不是说我们不重视EV，随着电池技术的进步，EV的可能性越来越小了。所以我跟做燃料电池的同事们说：“你们不要太得意，这是一个技术竞争，燃料电池车做不过电池车，就回家洗洗睡吧，电池车做不过燃料电池车，电池就退出舞台，我就洗洗睡吧。”

现在来看谁赢的概率更大，就看谁进步更快，而不是现在的状态是什么样。燃料电池在进步，但是燃料电池发明一百多年了。锂电池发明了有二三十年，但是真正用到汽车电池也就这几年，进步非常快。这是因为大家都重视，都看好。

但是能进步到什么程度？我觉得不太可能像IT行业，每18个月就进步多少。锂电池过去5年进步是很快的，接下来5年能够像过去5年那么快吗？

如果是这样，我坚定认为其他都不用做了，发动机也不用做了，就做纯电车，因为电池系统每瓦时的成本已经从5块钱变成1块钱，下次很可能从1块钱变到2毛钱。能量密度从过去的80Wh/kg搞到现在的200Wh/kg，也增加了两三倍，接下来能否从200Wh/kg变成500Wh/kg？我觉得不太可能。

动力电池这块，我觉得在三五年之内可以实现的目标来说，电池能量密度应该会超过220-230 Wh/kg，甚至更高的能量密度，240-250 Wh/kg都可以做得到，但必须是大电池包，需要100度以上电池的车型并不多，而且价格跟量一定是相关的，没有量就不用谈了。

我可以猜测，如果电动汽车能够实现30%的市场占有率，电池系统的单价也许是6毛钱，甚至低于6毛钱，当然这个还是没有绝对的竞争力。

所以说，看好PHEV也好，看好EV也好，还是要看电池本身的技术进步有多快。如果电池的技术进步空间也就20%-30%，那么PHEV可能会存在相当长的时间。如果电池的技术进步空间还有80%-90%，再看好PHEV好也没有用。

所以我说我们60%-70%的精力都放在PHEV，是因为PHEV太难，它的技术要求太高，同样一个电池，我的10度电，放电功率是100千瓦，你搞50-60度电的电池，放电功率也是100千瓦，这对安全寿命就要求很高，而且高很多。控制策略是高一个数量级的，所以我把更多的精力放在这上面。

您觉得补贴完全退坡之后，新能源汽车中PHEV的占比会上升吗？

如果纯电动车的性能越来越好，价格越来越便宜，基础设施越来越完善，消费者对纯电动车的接受程度越来越高的话，这个比例也许会降下来。

但是我觉得to C端来看，人的意识要转变还需要相当长一段时间，可能需要一代人。他总担心有这样那样的问题，比如，有一辆纯电动车，周末出去玩要用，上下班也要用，用户就会比较焦虑，也许插电混动汽车能很好地解决这个问题。插电混动汽车本来就是长途用油，日常通勤用电。

从项目上来说，现在PHEV跟EV几乎是同等重要的。去年我们看到的数据，EV的用户比例开始慢慢上来了，EV的车型才开始慢慢多起来，接下来说不定EV多过PHEV，因为PHEV都是to C的，EV是to B、to C都要做。

比起政策，市场是长期的驱动

汽车商业评论：您觉得接下来插电混动汽车要有更好的发展，在政策上需要有什么支持？

朱军：我们的想法就是插电混动车要有强的生存力，就必须通过技术进步，排除政策影响。政策很容易发生变化，说不定是今天来明天就去。政策是短期内的助推，但是长远来看并不一定利于插电混动车发展，所以根源上还是要给消费者提供物有所值的价值，让他觉得“我愿意买插混车，不愿买燃油车”。

插电混动车在用电的时候，体验要跟电动车一样好，用油的时候油耗要比燃油车油耗要低、动力要比燃油车更强劲；同时，购置的价格最好跟燃油车相当。它多出这些好处之后，日常通勤能够省下油费，动力更强劲，消费者就愿意多花万把块钱去买这个车。

如果大家都有这样的共识，就不需要靠政策。中国市场那么大，一年销售2000万台乘用车，哪怕占到10%的市场份额也有200万台，在我们产业链上，比起政策短期的支持，市场是长期的驱动，是必须要去做的事情。

《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）对“三纵三横”的提法做了一些修改，比如，把“三纵”中的混合动力调整为插电式混合动力，这是否意味着某种程度插电混动汽车地位的提升？

从HEV来说，如果我不用电来省油，还可以通过变速箱、发动机技术的进步来省油，是通过轻量化来省油，和通过改善空气阻力来省油是一样的道理，但只能省一点，而且省的幅度不稳定，在特定工况下省得多，在真实的使用工况下就不一定有那么多。

总体上来说，还是要从石油供应安全方面考虑，从城市环境污染方面考虑，现在油越来越难采，价格会越来越高。所以，从方方面面来看，混合动力车在短期内如果大规模使用，是能够节油，但是它只是缓解，并不是从根本上解决这个问题。

而用插电混动汽车，用户可以大部分时间不用油。很多消费者说，“我油箱里放着100块钱的油，半年都没有用完。”这真的是极大程度上从依赖油转变成用电来解决问题。

所以，我觉得，如果从国家战略层面上把混动变成插电混动，是往前走的。

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