后补贴时代，增程式电动车的春天会到来吗？

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虽然2019年的中国汽车市场有些疲软，但是新能源的大潮依然势不可挡，各种新款的纯电和插混车型层出不穷。然而，市面上的增程式电动车依然不多，不过随着政策环境的改变，这一情况是否会发生逆转？

补贴退坡，纯电车型成本压力严重

2019年3月26日，财政部、科技部、工信部和发改委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确了新能源汽车补贴标准的提高和补贴额度的逐步降低。随着国家补贴退坡，在过渡期之后，地方补贴也纷纷取消。

▲ 四部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》

根据电动邦计算，考虑纯电车型的最高补贴额度，2019年的补贴额度将比2018年最多减少7.15万元（具体算法略）。如此巨大的成本差额最终会落在谁的头上呢？很显然，不是车企承担就是消费者承担。

当然，从目前实际情况来看，大多数车企选择了自己来抗这个成本，因为相比单车利润的损失，销量下滑对于车企的影响更为重大。（请参考：《6 月 25 日补贴退坡后，谁涨价？谁保价？谁不说话？》）

随着补贴继续退坡甚至完全消失，纯电车型将面临更为严峻的成本压力。

大家都知道，纯电动车动力电池的成本是大头，在汽车其他零部件成本已经相对比较确定的情况下，如果能从动力电池上节约出一些成本，自然也能摊薄补贴退坡带来的成本上升。

▲ 中国科学院院士欧阳明高

在最近举行的2019世界新能源汽车大会上，中国科学院院士欧阳明高明确指出：锂离子电池的成本已经从曾经的5元/Wh降低到现在的0.8元/Wh（注：有业内人士指出，这个价格应该是铁锂电池，三元材料电池价格应该在1元/Wh左右），预计2025年可以降到100美元/kWh。

按欧阳院士的预测推算，一辆搭载60 kWh动力电池的车，2019年的电池成本是4.8万元，到2025年也就降到4万元左右。如此看来，至少在五六年之内，锂离子电池的成本降低是非常有限的。

增程式可以有效降低纯电车型成本

那么是否有其他降低成本的方法呢？一位业内人士告诉笔者，也许增程式电动车会是一个突破口。

比如，把一辆车的动力系统从60 kWh的动力电池变为20 kWh电池+ 增程器的组合，立刻就可以带来好几万元的成本节省（增程器成本估计约8 000~10 000元），而整体续航还可能不降反升。这可比等待动力电池成本降低要方便快捷得多。

▲ 《汽车产业投资管理规定》节选

这一方案可行的前提主要是基于两点。首先，2018年12月，发改委发布《汽车产业投资管理规定》，明确了增程式电动汽车属于纯电动汽车投资项目。其次，从技术的角度来看，增程式电动与插电混动相比，与纯电动平台的关联更为紧密，技术上具有一定的延续性。

对于在新能源汽车方面还没有太多积累的车企，开发增程式电动车，可以不用背负那么大的成本压力，燃油发动机发挥余热的同时兼顾新能源积分，还可以在电池成本降低时随时转向纯电动汽车；已经有所积累的大型车企，包括那些纯电车型卖得还不错的车企，在纯电平台的基础上再开发一款增程式电动车不失为规避补贴退坡带来的成本压力的一种有效方法。

比较麻烦的还是那些造车新势力，由于没有燃油发动机的技术积累，在现有的纯电平台上开发增程式电动车可能会面临一些困难。毕竟，这些企业当初选择从纯电动入手，目的就是为了跳过燃油车发动机、变速器等动力系统的技术壁垒。

增程式电动车未来有发展的契机

实际上，增程式电动汽车本来就是是一类电气化程度更高、更加接近纯电动的插电式混合动力汽车。从燃油车到油电混合动力车到插电式混合动力车到增程式电动车，最后再到纯电动车，电气化程度越来越高。近些年，因为国家的大力补贴以及企业为了弯道超车，规避技术难点，纯电动车才发展得突飞猛进。补贴退坡是否会让汽车电动化的进程改变，出现百花齐放的场面呢？

▲ 中国工程院院士杨裕生

中国工程院院士杨裕生不止一次表示：纯电动车应以微、小型为突破口，大、中型汽车应主要发展增程式。全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢在中国电动汽车百人会论坛(2019)上也提出建议，应该及时推动插电式混合动力的发展，同时向增程式混合动力发展方向转变。

种种迹象表面，尽管目前市面上的增程式电动车非常少，但是并不是完全没有机会。对于市场来说，只要不是北京这样的极端限购城市，增程式电动车也是有很大的市场空间的。

增程式电动车为什么不普及？

那么为什么现在市面上的增程式电动车并不常见呢？

其中几个原因前文已经提到了。首先，国家和地方的补贴，主要补的是电池的成本。对于企业来说，既然都开发电动车了，当然要奔着最高的补贴去，完全没有必要花更多的研发成本再搞一个增程。

其次，对于造车新势力来说，是为了避开自己不擅长的领域，争取弯道超车。从技术上来说，油+电的混动系统控制和匹配上肯定比纯电系统麻烦，一般的企业并不能处理得很好，新势力更是敬而远之。而之所以插混车型相对比较多，也是因为插混可以基于燃油车平台改造而来，电气化程度比增程式要低，相对来说企业的研发成本也不会那么高，所以大多数插混车型也都是有一定积累的大企业才会推出。

▲ 理想ONE增程发电系统

当然，增程式电动本身也有自己的一些技术壁垒，比如要求更加高效的增程器和更加复杂的控制系统，而很多车企并没有增程器的技术储备，找第三方供应商的价格其实也不便宜。在整个增程式电动车市场规模没有起来之前，增程器的单机成本还是相对较高的。

那些先行者和后继者

来看看中国汽车市场增程式电动车的先行者。

宝马i3，搭载一台排量0.65 L的两缸发动机作为增程器，电池容量33 kWh，采用串联式混动系统，增程器仅为电池组充电，不参与车辆驱动。售价高达40.58万元，主要玩的是概念，用品牌溢价、前卫的设计、碳纤维材料、对开门等噱头来吸引消费者，销量说实话我不太清楚，不过可以想象应该是——惨不忍睹。从价格上来看，增程版i3售价甚至高于纯电版，是因为在电池容量没有减少的情况下，还增加了增程器，不仅零部件成本增加，控制逻辑上也更加复杂，研发成本也增加不少。目前新款i3只有纯电动版，增程版已经停售。

▲ 宝马集团董事长科鲁格

i3的失败也让宝马彻底放弃了增程式的技术路线。2019年6月，在慕尼黑举行的宝马#NEXTGen未来峰会上，宝马董事长科鲁格就明确表示，至少在2025年之前，宝马的主要研发精力将放在纯电和插混车型上。

中国市场的另一款增程式电动车代表，别克Velite 5。搭载1.5 L排量增程器和18 kWh电池组，采用当今最为复杂和领先的混联式增程技术，技术上似乎无懈可击。然而，复杂技术和少得可怜的补贴带来的高昂的价格（25.58万~28.58万元），以及狭小的空间和简陋的配置让消费者望而却步，最终的命运也是停产。

先行者都以失败的结局告终，后继者似乎有所不同。

▲ 理想ONE

理想ONE，定位中大型SUV，搭载1.2T涡轮增压发动机作为增程器，前后双电机，四轮驱动，电池容量40.5 kWh，定价32.8万元。理想ONE从亮相之初就伴随着话题和争议，但是貌似却圈粉无数。采用相对简单但实用的技术策略，用大空间、高配置和智能化打动消费者，即便定价不菲，依然有人认可。

确实，用超前技术和理念做出来的产品不一定就是最有市场的产品，最合适和实用的技术也许才是市场需要的。在去年之前我还有些不太看好理想ONE的增程式电动路线，但是随着政策环境的变化，以及新技术的不断成熟，我现在反而对理想ONE的前景充满了期待。

▲ 金康 SERES SF5

除了理想之外，金康SERES的SF5也已经在2019年上海车展发布。SF5在研发阶段就已经定下了纯电+增程双线并进的技术路线，预售价27.8万~45.8万元，预计今年三季度上市。尽管金康的品牌影响力不够大，产品的话题点也远没有理想那么多，但是至少从技术路线选择上来看，金康具有一定前瞻性眼光。至于这个定价能否被消费者接受，还是要看产品力是否匹配。

在补贴不断退坡的局面下，生产纯电动车的新势力也许会面临巨大的压力，但是理想和金康却因为路线选择正确，提前让自己处于优势位置。其他新势力是否会掉转船头跟进，传统势力是否会加快步伐狙击？即便会，理想和金康由于踩对了节奏，也在时间上占得了先机，让我们在接下来的一两年内静观其变。

总结

补贴已经退坡，车企的目标必须从补贴驱动转向产品驱动。在新能源技术尚未发生变革性突破、动力电池成本高居不下的情况下，顺应政策环境，选择合理的技术路线发展，似乎是车企自保加突围的一个方法。增程式电动车不见得是最好的解决方案，但至少可以有效降低成本。将来电池成本一旦降到合理的价位，车企还能够快速低成本转向纯电动路线。如果理想和金康能够得到市场认可，无疑会形成比较好的示范作用，会刺激更多车企跟进。当然，影响市场的因素有很多，不完全是技术路线和产品价格，因此未来到底是什么走势，现在还不好下结论。还好，这两款产品下半年都会量产交付，所以我们等待的时间并不会太长。