赌上 “野马” 的荣耀，福特能否打赢电气化的翻身仗？

当地时间11月18日，福特汽车在美国洛杉矶正式发布了旗下第一款纯电动SUV，并把新车取名为Mustang Mach E。福特在电气化领域已然落后于其它竞争对手，身处利润预警和质量问题的旋涡，他们迫切需要一款全新的车型，能与通用和特斯拉等对手直接较量。

新车发布会的地点，距离特斯拉设计中心仅仅隔了一个街区。尽管福特执行董事长比尔 · 福特（Bill Ford）在活动结束后对此解释为 “一次巧合”，但Mach E的售价、定位和调性，无不透露出剑指特斯拉Model Y的市场野心。

这一次，福特还赌上了野马Mustang的荣耀。

在Mustang长达55年的品牌历史上，这是福特第一次将其产品线拓展到传统跑车之外。而面对美国市场日渐减退的肌肉车热情，如何让一度风光的Mustang重焕新生，这家底特律巨头的心里似乎已经有了答案。

正因为此，Mach E带给福特的意义，绝不仅仅是一款新车那么简单。一波三折的产品设计，分水岭般的战略意义，以及被运动和操控加持的特殊定位，正式向特斯拉擂鼓交锋的前夕，低谷中的福特嗅到了机会，自然也面临着风险。

两年前，吉姆 · 法利(Jim Farley)被首席执行官韩恺特（Jim Hackett）任命为福特全球市场总裁，同时也负责监督公司最新的电动车研发计划。上任伊始，他就前往位于密歇根州迪尔伯恩（Dearborn）的生产基地，视察一款高续航里程纯电动车的研发进程。

到了现场，摆在他眼前的模型中规中矩，且毫无新意，隐约还有福克斯纯电动版本的影子。思考了半晌，吉姆 · 法利对研发团队直言，新车不符合他的心理预期，平庸无奇的定位很难吸引消费者的眼球，也无法解决公司电气化转型的燃眉之急。

新车已在公司内部研发了整整三年，这番言论对于彼时的研发团队来说，无疑是个沉重的打击。但也正是吉姆 · 法利的批评，最终决定了Mach E最终的研发走向。

在吉姆 · 法利看来，这款新车要足够鼓舞人心，最好能以性能为导向，而不只是迎合 “排放合规” 的环保标准。

受吉姆 · 法利视察工厂的影响，福特高层也开始对新车平庸的定位心生动摇，这种不满的情绪，在2017年中期达到了高潮。思考再三，首席执行官韩恺特决定与吉姆 · 法利一起重新评估整体设计，经过反复讨论，他们一致认为必须推翻固有的思维定式，让新车脱胎换骨。

产品设计初期，新车并没有和昔日Mustang的肌肉车形象联系起来。而最终给到福特灵感的，是竞争对手特斯拉。

虽然在视察迪尔伯恩工厂时，吉姆 · 法利已有借鉴Mustang品牌元素的想法，但是最终方案的敲定，却在公司内部进行了非常曲折的沟通。摆脱沉闷的车型设计，或许能为这款车带来更新鲜的产品血液。

比尔福特后来回忆说，他最初其实对Mustang这一品牌名持反对意见，但看到新车的造型和性能数据后，他开始支持这一想法。

Mustang肌肉车独特的 “鲨鱼脸” 以及身体比例，最终被应用在了Mach E的设计语言上。在这样的逻辑基础上，福特还为新车重新设计了一个新的电池组，可以提供高达300英里(483公里)的续航里程，作为此前模型的 “扩展版本”。

福特全球产品开发主管达伦 · 帕尔默(Darren Palmer)后来回忆，这是一个具有分水岭意义的时刻。后来团队做了一个客户调查，现实沉闷的纯电动设计或将成为一种错误，而在中途改道之后，Mach E的潜在客户就不再聚焦在那些拥有环保意识的买家身上。

设计团队突出了新车的臀部设计，把A柱向后拉，前轮也向前推了70毫米，后轮向后推了20毫米。除此之外，他们还增加了Mustang最经典的三条柱状的尾灯设计。

方案推翻了重来，既定的上市时间却不能修改。在Mach E中途改道的2017年，泥潭中挣扎的福特启动了全球重组计划，再加上新四化转型压顶，留给他们折腾的时间已经不多了。为了保证Mach E能在2020年秋季上市，研发团队必须快马加鞭。

设计开发的工作被压缩到四个月，而不是通常的两年。外部造型设计经理沃尔特(Chris Walter)后来对外媒回忆说，最初的3D模型草图竟然不到一周的时间就完成了，内饰团队也开始重新设计，大家都在与时间赛跑。

据悉，彼时的福特组织了一个名为 “门罗团队” （Team Menlo）的15人小组，在三个月内完成了新仪表盘软件和品牌概念的相关设计。而在2018年上半年，福特内部又成立了一支 以 “爱迪生” 命名的跨部门小组，专注于电动汽车的研发和推广。

为了迎合潜在消费者的真实需求，内饰团队在完成客户定位后，邀请了潜在消费人群到工作室参观，近距离体验新车的驾乘体验。而在开发团队的一次中国之旅中，他们发现中国客户更倾向于尺寸更大的触摸屏，于是决定开发一款15.5英寸的显示屏。

在得到执行董事长比尔 · 福特（Bill Ford）的批准之后，新车最终被命名为Mustang Mach E。这一名字源于Mustang经典原厂高性能版本Mach 1，Mach（马赫）是航空领域的常用量词，代表航空器速度与音速的比值，后来逐渐演化为超高速度的代名词。

在公司内部， Mach-E被视为 “福特目前操控性最好的汽车”，拥有300英里续航里程的SUV有后轮驱动和四轮驱动两种版本，是福特对特斯拉、通用汽车以及其它竞争对手的正面回应。

福特此前有过纯电动车型量产的经历。福克斯的纯电动版本，销路很难打开，市场遇挫后的福特如惊弓之鸟，自此对纯电动车型格外谨慎。

根据福特的产品规划， Mach-E上市之后，昔日那些掀不起浪花的混合动力和纯电动车型会被逐渐停产，未来将依靠Mustang的品牌溢价和调性思路来重塑电气化产品线，打破外界此前的怀疑和误解。

韩恺特在洛杉矶发布会现场表示，Mach E大胆的设计和充满未来感的内饰是外界期待已久的一个明显改变，公司正在彻底改革产品开发的流程。过去两年里，他一直试图向华尔街分析师解释改革的曙光就在眼前，现如今，在未来最为关键的电动化领域，终于到了量产车真枪实弹上战场的时候了。

在Mach E面世之后，福特将加快新车开发速度，将重叠的产品架构从之前的13个减少到5个。经过内部梳理，他们希望能在2018-2023年的五年产品计划中累计削减200亿美元，毕竟，这是决定福特能否触底反弹的关键五年。

“这只是融入新思维的第一步。”韩恺特在Mach E新品揭幕之前向外界表示，顺着新车的逻辑和思路，福特未来还将向外界展示更多的产品和战略细节，当下的Mustang Mach E也只是全面变革的一个小序曲。

“几乎所有的筹码，都压在了这款车上。”

这是Mach E上市发布会现场，福特董事长比尔 · 福特（Bill Ford Jr. ）说的原话。重组的进程已然进入最为关键的 “执行之年” ，但盈利难题、技术储备以及今年全新福特探险者（Explore）的失利都像一群黑压压的乌鸦，时刻盘旋在这家老牌底特律厂商的头顶。

为了迎头赶上与竞争对手的差距，福特决定在2022年以前，投资115亿美元开发纯电动和混合动力新车。他们后续还将启动更广泛的充电网络建设，打造数以千计的认证服务中心，以及获得一些其它汽车制造商不曾拥有的联邦税收减免支持。

Mach-E将在墨西哥的库奥蒂特兰（Cuautitlan）组装厂生产，该基地曾用于生产福特嘉年华等轿车。而按照福特在发布会现场的说法，他们已经为这款新车做好了充足的经销商扩展准备，这些基础性的渠道工作未来将同时服务福特的其他电气化车型。

除此之外，比尔 · 福特还给Mach E安排了一个艰巨的任务，上市伊始，就要实现盈利。要知道，即使是在分摊成本、技术储备最为超前的大众、丰田等玩家，至今尚对纯电动业务的盈利一筹莫展，遑论正在恢复元气的福特。

和最大的竞争对手特斯拉Model Y相比，Mach-E拥有7500美元退税的优势，而获得这一联邦税收抵免之前，新车的售价大约需要4万至5万美元。

这是一次赌注。为了Mach-E的成功，福特赌上了电气化转型的思路，赌上Mustang品牌昔日的荣耀，还赌上一众粉丝的情怀红利。

凯利蓝皮书（Kelley Blue Book）执行出版人卡尔 · 布劳尔（Karl Brauer）近日表示，借用福特最具标志性的名字来命名新款电动SUV不会造成任何损害，反而可能有助于提高知名度和销量。可反观业内的声音，唱衰者并不在少数。

福特虽然在制造方面经验丰富，但是在信息娱乐系统以及智能互联领域的实力并不强；而该公司在纯电动量产车方面亦没有太多的技术积累，此前还寄希望于与大众共享MEB电动平台，以此共同平摊巨额的研发和制造成本。

此外，则是Mach-E的特殊定位。为新车撕掉中庸的标签，这是一昧硬币的两面。目前还不清楚，福特能否将Mustang品牌转化为一款畅销的纯电动SUV，并带动后续一系列电气化车型的研发和销量增长。

根据IHS Markit的数据，2018年美国市场上销售的1730万辆新车中，纯电动汽车仅占1.2%，约20.7万辆。该机构预测，到2026年，电动车将占美国汽车销量的9%，但与此同时，市场上的相关车型将从现在的近20款增加到120多款。

竞争日渐激烈，个性鲜明的Model Y、Mach E们会否重蹈小众车型叫好不叫座的覆辙，当下尚且很难定论。但可以想见的是，福特全面转型电气化的征途中，前路暗藏的险滩暗礁，也绝对要比Mach E的成败复杂得多。