无人驾驶车已上路，但“无人驾驶的时代”还很远！

“真正要实现松开人们双手双脚的无人驾驶，可能还要一段时间，至少要经过多年的大规模测试、验证，慢慢过渡，希望政府、舆论能给予试错空间，一起来完善这个新领域。”

上周（3月1日），上海市正式发放全国首批智能网联汽车开放道路测试号牌，上海汽车集团股份有限公司和上海蔚来汽车有限公司成为首批“尝鲜”者。消息一出，立刻引起了全国媒体的广泛关注。关于外界对“无人驾驶还要多久”的疑问，蔚来汽车副总裁黄晨东作出了上述的表态。

市值万亿的“风口”

随着无人驾驶受到越来越多的关注，这个领域逐渐成为新的投资风口。

据麦肯锡咨询公司预测，无人驾驶汽车到2025年可产生2000亿到1.9万亿美元的产值。全球权威分析机构IHS Research也指出，全球无人驾驶量产汽车将在2025年上市，估计销量可达23万辆。到2035年，无人驾驶汽车年销量将达到1180万辆，中国将占其中的24%。

最早探索无人驾驶的是科技公司。2009年谷歌就启动了无人驾驶项目，直到今天，从谷歌无人驾驶项目拆分出来的独立公司Waymo，依然是这个领域的佼佼者，尽管它不断遭到来自Uber、苹果、通用、宝马等“后来者”的挑战。

得益于谷歌高清地图的技术优势，Waymo是目前无人驾驶领域的佼佼者。

而在国内，百度布局最早，从2013年起步，百度无人车已经实现了城市道路、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶。2017年3月，百度成立智能驾驶事业群组，由自动驾驶事业部、智能汽车事业部、车联网业务共同组成。2017年4月19日，百度宣布对外开放自动驾驶平台，并将之取名为“阿波罗计划”。

有数据统计，当前全世界进行自动驾驶研究的企业超过240家，总体可分为两大类：科技公司与传统汽车制造商，前者如谷歌、百度、Uber、苹果，后者如特斯拉、宝马、沃尔沃、奔驰等等。

随着越来越多“同行者”加入，关于“无人驾驶”的报道始终不绝于耳。今年2月，戴姆勒与博世宣布将启动无人驾驶出租车联合测试；禾多科技发布可量产且路测成功的自动驾驶解决方案；Uber宣称与丰田就自动驾驶的合作进行洽谈；迪拜公路和运输管理局（RTA）将世界上第一个无人驾驶出租车投入使用……

智能驾驶还是无人驾驶？

特斯拉曾对Autopilot 给出明确定义：一种辅助性技术，驾驶者不得脱离方向盘，以便随时接手车辆控制权。否则系统将通过图像和语音进行提示，如果驾驶者没有作出反馈，车辆将开始减速，直到完全停靠。

驾驶者不能脱离方向盘，视线不能离开前方道路，那还算是无人驾驶吗？

“无人驾驶与智能驾驶是不同概念，前者离我们很远，后者已经到来。”2016年4月，中国与世界经济研究中心主任李稻葵就无人驾驶概念做出了自己的诠释，并认为，真正的无人驾驶离我们还很遥远。

据介绍，无人驾驶汽车至少需要三种类型的传感器：激光雷达呈现三维图像，雷达远距离探测，摄像头捕捉细节信息。从这些传感器中获取合并信息，提取需要的，舍弃没用的，还要理解人类行为与社会习惯，每个环节都充满着挑战，尤其在开放而地形复杂的道路上。更严峻的还在于，当危险不可避免，到底该保护车内乘客还是保护车外的行人，机器将很难做出正确的判断。

按照美国汽车工程师学会（SAE）的分类，自动驾驶可以分为5个等级：L1驾驶辅助、L2部分自动化、L3有条件自动化、L4高度自动化、L5完全自动化。

目前，不管是特斯拉还是奥迪，绝大多数还处于L2或L3的阶段，充其量算是“半无人驾驶”，人依然是驾驶过程中最重要的角色。而只有当达到L4、L5，我们才算真正进入“无人驾驶的时代”，虽然，很多人对此有着乐观的估计，但质疑的声音同样也不少。

如果参照Gartner 的技术成熟度曲线（The Hype Cycle），当下无人驾驶技术的发展大约处于第一二阶段之间，即“科技诞生的促动期(Technology Trigger)”向“过高期望的峰值（Peak of Inflated Expectations）转化”。这个阶段，媒体的大肆报道和企业的过分渲染，让大众对它有种非理性的热情。

技术成熟度曲线，美国高德纳（Gartner）咨询公司用来分析和推论各种新科技从萌芽到成熟的五阶段曲线图。

“公众在媒体上关于自动驾驶汽车的浪漫想象有点过头了。”和前任的马克·菲尔兹不一样，新任福特汽车CEO韩恺特对无人驾驶就并不感冒，与之相比，他更关注当下较容易实现的车联网技术。

不过，这些并不能阻挡人们对无人驾驶的探索热情。在中国，2017年两会期间，人工智能首次被写入政府工作报告，而最能体现人工智能的无人驾驶技术，也立即被提到新高度。

2017年底，深圳试水无人驾驶公交车开放道路试运行；2月2日，南京试运行国内第一辆智能网联无人迷你巴士；2月12日，北京市启用首个自动驾驶车辆封闭测试场地；除夕当天的春晚开场不久，在“世纪工程”的珠港澳大桥上，由百度Apollo、比亚迪、金龙、智行者联手打造的无人驾驶车队，完成了一场漂亮的科技秀，同时，也反映出我国在发展人工智能方面的壮志与决心。

“硬件”有了，“软件”跟不上

去年7月，李彦宏乘坐无人车上五环而被交警处罚的新闻，至今仍记忆犹新。这位科技大佬一心只想展现百度的无人驾驶技术，但却因为我国没有相应的法规，而沦为一场乌龙秀。

李彦宏希望2018年实现无人车的量产，但量产后能否上牌、上路？目前还未知。

实际上，和“硬件”（技术）方面的差异相比，我国在无人驾驶法规政策、交通管理等“软件”方面，更为滞后。

对此，李彦宏不无失落地表示，美国有20多个州推出了自动驾驶相关的法律法规，中国目前还只有北京、上海推出相关的测试规定。政府不需要造车，但是在道路和基础设施上可以有所作为。

无独有偶，斯坦福大学经济学家Tony Seba也曾指出，现阶段中国自动驾驶技术之所以落后于美国，主要原因在于中国在无人驾驶路测方面的法律缺失。

过去，百度、蔚来等科技公司为了让产品顺利完成路测，不得不远赴太平洋彼岸的加州硅谷。

好消息是，去年12月18日，北京正式出台无人驾驶政策，对自动驾驶汽车的测试进行了规范和界定；今年3月1日，上海市正式发放全国首批智能网联汽车开放道路测试号牌，算是开了个好头。只是在这方面，我们已经落后美国整整四年之久。

据了解，政策的落后并非中国所独有，目前全球各国对无人驾驶的法规政策都存在不同标准。戴姆勒总裁蔡澈就表示：“在十年之内，我必定能够坐上一辆车，一辆奔驰车，让车自己从A地驾驶到B地，不过，那时我们可能仍旧在与法律难题做斗争。”

钟述

“智能所及，源于想象”。今年2月初，成功发射巨型火箭的埃隆·马斯克再一次刷爆了全球朋友圈，这位Space X创始人、特斯拉汽车CEO兼产品架构师，与其说是一位企业家，不如说是一位梦想家，关于未来的图景，总在他的脑海中不断翻腾。

无人驾驶同样是埃隆·马斯克对于未来的畅想之一，并且在这件事上，他表现得极其自信。在为特斯拉自动驾驶系统Autopilot站台时，马斯克高调宣称其“比人类靠谱两倍”。但是，无论2016年5月7日美国佛罗里达州的致命车祸，还是当年8月Model S在北京发生的“中国首撞”，甚至智能识别软件服务商Mobileye与特斯拉的终止合作，都一再让这位梦想家脸上无光。

的确，梦想总是激动人心，无人驾驶也是一件美妙的事情，但我们必须清楚，它不会短期内到来！