美系打折王再出新，剑指宝马3系，28万的CT5是不是真香？

11月18日，凯迪拉克在自己的公众号上正式公布了全新CT5的售价，全系共六款车型，售价为27.97-33.97万元，这一价格基本与先前公布的预售价区间一致。作为北美市场接棒战绩赫赫的CTS的中型轿车，CT5在海外基本上是对标标轴C级车，并发挥自己的性价比优势和美系风味来分得一杯羹。在中国市场则是一头扎进了竞争最为激烈的长轴运动B级车市场，这里绝对是强手如云，都在为自己品牌贡献着最大份额的销量。而在二线豪华品牌中，常年当着“老大哥”的凯迪拉克，能否靠着CT5继续稳固自己的销量成绩呢？

身负历史重任，形象变革刻不容缓

这一次CT5的入华国产并非是横空出世，追溯到21世纪初期，当时奠定凯迪拉克“钻石切割”设计语言的首款车型CTS，一经面世便惊艳世人。同时期的豪华车和美式汽车跟它一比，瞬间变得保守和油腻。再加上《黑客帝国2》中CTS的大篇幅出镜，更是让整车笼罩上一层未来的气息。而在2005年的时候，上汽通用便大胆地将CTS和同平台的SRX引入国产，尽管后来因为SKD散件组装不再享受关税优惠的政策而改为进口，但是在当时尚显空白的二线豪华市场，仍然带给了很多消费者新时代的美式风范。

尽管到了后来，经历了换代和改款的CTS再也没有登上国内的生产线，但是凭借着性能图腾CTS-V在纽北刷出的8分内的圈速，在追求小众的车迷心中仍然有着一席之地。不过为了谋生存，凯迪拉克推出了对标宝马3系的ATS，并紧跟其后进行国产和加长，不过在市场上这样一款动力充沛，驾驶颇有乐趣的后驱车却不得不“以价换量”，尤其是在今年年中上演的国六甩货大战中，ATS-L的起售价甚至跌破17万元，还有传言仅需15万元即可提车。一时间，后驱豪车价比思域的笑话闹得举国皆知，而ATS-L在甩库完毕后也灰溜溜地退出了市场。

紧接着的，就是豪华长轴B级车的市场空白，尽管ATS-L的市场战略对自身的品牌形象造成了极大的伤害，但还是勉强维持住了销量上的领先地位，继续坐在二线豪华品牌的王座上。而随着一线产品相继完成改款换代，二线竞品也虎视眈眈，在北美市场应战标轴C级车的CT5也就需要来到中国贡献出自己的力量了。

在经历了激进的纵置设计语言之后，脱胎自Escala概念车的CT5开始了横向发展。头灯不再纵向布置，而是采用细长的造型，并通过边缘的日行灯与下方转向灯形成竖向的设计呼应，保留了钻石切割的精髓。盾形进气格栅与头灯相连，内部装饰分为两种，风尚版为点阵式镀铬装饰，运动版则采用亮黑色中网，一个豪华一个酷帅，根据个人审美选择即可。

侧面比例摆脱了常规的三厢设计，更接近于溜背的轿跑车，再配合短前悬的设计，整体重心偏向后轴，带来了更为动感的车身姿态。同时包围侧窗的镀铬饰条在尾部还略作凸起，进一步凸显车顶的下坠走向，并创造出更为方正的侧门开口，方便后排乘客上下车。19寸的轮毂配合扁平比40的PS4S运动轮胎，无论是视觉效果还是抓地力都难以挑剔。而尾部通过适当收缩尾门开口宽度和增大LED尾灯间距，使其看起来更为宽厚。而俏皮的小鸭尾，底部的扩散器，再搭配双边共两出的排气，营造出相当强烈的运动感。

标轴身份引入，原汁原味

尺寸方面，CT5作为原版引入的中型车，长宽高分别为4924/1883/1453mm，轴距2947mm。无需任何加长处理，这样的表现就足以轻松应对一众长轴竞品。而且没有加长，也就没有对外观的妥协，这般和谐动感的车身比例也是竞品难以做到的，当竞争对手变得越来越商务时，CT5的年轻化形象便是它的竞争资本。

当然，精准切入长轴市场的后果就是要面对消费者对空间和乘坐舒适性更高的要求。这一点CT5的表现其实还算令人满意：前排座椅采用打孔真皮面料包裹，柔软程度和包裹性都相当不错，运动版还为黑白拼色加红色缝线点缀，进一步营造性能范儿。而后排座椅的舒适性值得称道，坐垫长度也足够承托起180cm成年人的大腿。不过在空间上，后排头部空间比较紧张，腿部余量倒能翘下二郎腿。但作为后驱车，高耸的中央通道肯定不可避免了，中间座椅能坐就是胜利。好在后排还有空调出风口以及Type-C充电口，待遇上勉强说得过去，但仍有较大提升空间。

回到内饰，设计上与海外版本没有区别，仅仅根据风尚版和运动版提供不同的配色方案和材质应用。中控台偏向驾驶者一侧，并使用10寸悬浮式中控屏突出时尚感。扁平化的控制区域在简化操作的同时，也让整体看起来更加简洁。以往见棱见角的造型被柔和化，展现出刚柔并济的设计感，更符合主流的审美观。三辐式方向盘样式更为常规，改换更多物理按键来控制功能。而指针表盘+行车电脑彩屏的仪表盘也回归传统，带来更为直观的信息摄入。总体来看，凯迪拉克吸取了以前大搞CUE全触控的经验教训，让重点回到提升易用度上来。你可以说它变得保守了，但是没有人否认会被更广泛的消费者所接受。

动力方面，目前CT5仅提供一种动力总成，2.0T四缸发动机匹配10AT变速箱，与CT6完全一致。最大功率177kW，峰值扭矩350N·m。考虑到更为严格的国六排放标准，这一参数的确不如几年前疯狂压榨的2.0T机型，但是在节能减排上有着自己的独门绝技。该发动机具备可变缸技术，在高速巡航时会尽可能使用双缸运作，不影响驾乘表现的同时大幅降低油耗；在城市代步时会转为四缸经济模式，保证平顺性的同时尽可能降低油耗；而在追求加速表现时，四缸运动会提供最为直接迅速的动力响应，以达到7.3s破百的加速成绩。

悬架则采用前麦弗逊、后五连杆悬架，配合主流的前置后驱布局，此外顶配车型会配备mLSD机械式限滑差速器、MRC主动电磁感应悬架以及Brembo制动系统，进一步提升动态表现。尽管作为美系品牌，凯迪拉克的舒适性一直为人称道，但是有了V品牌的性能积累，想必CT5的驾驶乐趣也不会让人感到失望。

差异化是王牌，性价比是优势

谈及定位，从初代CTS诞生开始，凯迪拉克在全球市场都搞差异化竞争，凭借着高半级甚至是高一级的尺寸优势对同级别的车型进行“降维打击”，即便离碾压式打击还差得远，但最起码有了自己的竞争优势。

不过这一切放到中国市场，就变得有些尴尬，原因只有一个——国人对长轴的执念。从德国人开了这个头开始，加长大法就成了所有进军中国市场的豪华品牌所必须学习和掌握的生存技能。凯迪拉克一开始并没有在意，结果一到国内发现自己竟然面对的是尺寸上同样针锋相对的同级竞品。就比如在国外仗着三米一轴距可以在对标5系同时骚扰一下7系的CT6，原版国产之后面对的就是同样轴距三米多的5系Li、E级加长和A6L，于是只能放下身段，打起了价格战，甚至不惜下探至豪华B级车的市场。

而CT5貌似也有重蹈覆辙的可能，毕竟原版的轴距就和5系标轴相当，结果引入之后甚至还要略短于3系Li。这个时候，不到28万的起售价就要发挥自身的性价比优势了。同时车型分布也比较集中，即便顶配卖到34万也是相对主流和走量的价格区间。而且最低配技术型也标配了全车六气囊、主动安全系统、无钥匙进入/一键启动、10寸大屏、自动空调、自动驻车、电动天窗、车联网、全LED大灯等配置，若仅从需求出发不作比较，也是有着自己的亮点。

当然最值得推荐的是29.97万的中配豪华型，真皮座椅带腰撑和加热、前后驻车雷达带倒车影像、15喇叭BOSE音响还带车内氛围灯、内后视镜自动防炫目、外后视镜记忆/加热/倒车自动下翻等日常使用频率比较高的配置都是能显著提高用户的驾驶体验，同时考虑到不到三十万的售价，这一配置表现显然是车系里最具性价比的。

即便是顶配33.97万的铂金运动型，配置也是完胜略贵的325Li M运动套装版，比3系多出了膝部气囊、主动安全系统、全景影像、可变电磁悬架、后桥限滑差速器、感应尾门、远程启动、方向盘拨片/加热/记忆、HUD抬显、行车记录仪、主动降噪、无线充电、前排腰撑/按摩/通风、后排4/6放倒、OTA在线升级、自适应远近光、空气净化器等等这一大串配置，需求上完全能做到软硬兼具，适合预算充裕的操控派用户，对三系主力销售车型可以构成巨大的威胁。

在主流的长轴B级车市场，凯迪拉克拿出的CT5可以说是诚意满满，即便接棒ATS-L之后仍然无法做到居高临下的打击，自身的高配置也能弥补品牌形象上的差距，再加上官方时不时抛出的优惠活动和终端时常推出的让利促销，可以说未来它的销量表现还是相当值得期待的。

不过多说一句，在ATS-L退市之后，凯迪拉克也没有完全抛弃它，而是故伎重演，回到标轴车体成为小弟CT4，2775mm的轴距也和A级长轴版大体相当。再凭借着自身前置后驱布局的操控优势以及与CT5高度接近的硬件配置，真要是和这些出身紧凑级的对手打起来，我们觉得胜负还真的很难分。这样看来，CT车系的竞争路数还真的是独树一帜，希望他们能够成功打出一片天地吧。