对，就是越开越爽！试驾广汽本田理念VE-1

近期，我收到广汽本田理念的邀请，前去天津参加2020款理念VE-1的试驾活动，活动的主要内容就是对广汽本田理念的小型纯电SUV VE-1进行一翻详细的试驾体验，尤其是驾驶质感方面。

先介绍我的试驾车型：2020款理念VE-1豪华版；

售价区间：15.98万-17.98万（2020款出行版本、2020款舒适版、2020款豪华版）；

车身尺寸：长宽高和轴距分别是：4308mm*1824mm*1625mm*2610mm；

承载容积：437L-1214L；

动力总成：前置单永磁同步电机，120千瓦，280牛·米，最高车速140km/h；

底盘悬架：前麦弗逊后扭力梁悬架；

轮胎尺寸：前后都是215/55R17；

续航表现：搭载了53.6kWh三元锂电池，百公里电耗14度，NEDC续航401公里；

充电能力：快充半个小时（80%），慢充9小时充满；

在试驾之前，理念VE-1组织了一场线下技术分享会，在会议上理念的工作人员对该车型的技术亮点进行了一些讲解。而通过这次会议，我总结出广汽本田理念VE-1与同级竞争车型共有5个优势，而接下来对理念VE-1的试驾，我也会从这5个方面展开。

第一、高集成化，降低电耗：

广汽本田理念VE-1使用了三合一电驱动系统，将电机、减速器和电机控制器集成为一体，相比没有集成化电驱系统的车型，其省略了每个单元之间连接的缆线，减少电能传输损耗。
其次，高集成化电驱系统重量更轻，结构更紧凑，能够有效的降低电耗，提升续航。

第二，H型吸能设计，安全性更强：
广汽理念VE-1将安全性做到了更全面，其包括有电池电芯安全、电池封装安全、电池与车辆布局安全和整车车身结构安全四个方面。
首先是电池电芯安全方面：本田理念VE-1采用了622三元锂电池 ，其属于非常成熟稳定的电芯，同时还有电池状态全天候实时监控系统、碰撞自动断电保护系统等等，可最大化保障电芯的稳定与安全。
在电池封装方面，广汽本田理念VE-1进行了安全、浸水、涉水等17项高标准严苛综合电池安全测试，保证电池在各种驾驶环境下的安全性能。

除了电池模组自身的安全，在电池和车辆安装布局方面，广汽本田理念VE-1也进行了全面的优化，相比于大多数只注重电池电芯安全和电池模组安全而忽略电池与车身结构融合安全的车企来说，广汽本田理念在这方面有一定优势。
首先是在电池包防碰撞结构上，广汽本田理念VE-1设计了多角度防护碰撞体系，增加了电池模组前保护横梁。
在电池封装上，广汽本田理念VE-1设计有“H"型电池包防侧面碰撞结构等。

下图红色部分为电池前防撞梁结构：

在下午的试驾体验中，为了能够清楚的看到理念VE-1的电池安全设计结构，我特地将理念VE-1车开到了4S店，通过举升机，对底盘进行了实际观察。

通过图片可以看出广汽理念VE-1的电池确实进行了全方位的加强设计，电池包被封装在厚厚的铝板之内，电池包侧面还设计有铝型材的防撞吸能设计，安全性更高；电池包前部与车辆引擎舱隔离部分增加有防撞梁，将安全性做到了更好。

下图显示的结构是理念VE-1的电池包碰撞缓冲结构实拍图：

最后就是车身结构，广汽本田理念VE-1其实是基于缤智打造而来，其采用ACE高级兼容性车身结构，对地板和纵梁进行了全新设计；1500Mpa超高强度钢的扩大应用，热成型钢材加固高强度车身，显著提升车身强度；碰撞方面，率先对应了在32km/h下的柱碰测试，增加了适合电动车结构的整车安全性。

第三，够冷也够热，空调系统同级最好：
空调是车辆上最耗能的系统之一，尤其是燃油车，在夏天开空调时，油耗会明显增加。而很多电动车为了续航考虑，在空调系统方面进行了弱化处理，其使用了功率很低的空调压缩机。最后导致消费者在用车时发现，车辆降温慢，而且即使把风量开到最大，温度开到最低，车内的温度还是让人感到酷热难耐，典型的干吼不冷。
广汽本田理念VE-1宣称，其在开发的时候就看准了这个痛点。其采用了专业的温控系统，即使在最热的夏天，也能够在很快的时间内，把车内温度降到消费者满意的状态，在冬天制热的时候，也可以很快将车辆的温度升上来。

在实际试驾中，我也仔细体验了该空调系统。温度调节到23度，风力四级，很快车内就凉了下来。升温方面没有测试，主要是试驾当天天气较热，没有机会。

除了空调系统给力之外，广汽本田理念宣称，理念VE-1的每一个模组都采用了独立的温控系统，包括电机散热系统，电池温控系统等等。
事实上，在日常使用中，电机和电池的最佳工作温度有一些差异，如果整车采用同一套温控系统，就很难兼容两者之间的最佳工作温度。
而广汽本田理念的独立温控系统设计，在保证车辆低温行驶的性能同时也能调节电池需要的工作温度，两者独立开来，控制更加精准，能够有效的提升续航和增加电池的使用寿命。

第四，坚持MM理念，空间同级够大：
VE-1 以“Smart cross package”为车身设计概念，延续了缤智出色的空间布局和多变置物空间，以及本田独创的MM理念（即乘员空间最大化，机械空间最小化），在2610mm轴距的基础，实现车厢空间最大化。
在实际试驾体验中，我们同行身高为175CM的小姐姐在前排调整好驾驶坐姿后，后排头部距离一拳有余，腿部距离两拳有余，整个驾驶空间和乘坐空间都非常宽敞。

储物空间方面，得益于电池下沉式布局，其后备箱空间达到了437L，同时后排还支持4/6分割式折叠座椅放倒，最终行李箱容积可拓展到1214L。

第五、本田调校、深度优化驾驶质感：
驾驶质感是我对车辆最基本也是苛刻的要求，在我试驾过十多款以上的电动车中，能够发现一个明显的问题，那就是为了续航而牺牲驾驶质感。
大家都知道，带有制动能量回收的电动车刹车系统不再是简单的液压传动，取而代之的是博世的电动助力耦合E-Bos制动能量回收系统，其能够在车辆制动减速时，实现动能回收，增加车辆续航。但是这套系统非常难调校，博世作为Tier 1供应商只给了车厂基本的执行硬件和底层算法，如何调校出既高效的动能回收又不生硬的制动脚感，就很考验厂家的调校本领。
在国内，大部分主机厂把制动能量回收系统调校为0.2g减速度之下都能通过电机减速，如果遇到紧急情况，刹车系统瞬间介入，再提供给驾驶者需要的制动力，这两者之间有一个难题就是如何切换和做驾驶行为预判，所以导致很多电动车的刹车系统有明显的阶梯感，或者是松开油门踏板车辆拖拽感瞬间涌入，俯仰感强，没有燃油车的顺滑，也更不线性。
当然带制动能量回收的刹车系统调校只是电动车调校的一部分。
除此之外还有油门响应、顿挫抑制、侧倾抑制、俯冲支撑等等方面都和燃油车有很大不同，所以如何调教出一台开起来很舒服又很爽的电动车，需要丰富的线控底盘经验。
为了解决这些问题，此次我试驾的广汽本田理念VE-1在驾驶层面进行了深度的优化，其推出了一套本田特有的SPORT EV动力系统。
其宣称，这套系统能拥有EV独有的积极的油门响应、顺畅的起步和压倒性的加速感外，还延续了本田一贯的运动操控性能，这是其它电动车无法比拟的优势。

在驾驶选择方面，其也提供了N（舒适模式）、S（运动模式）、B+N（强回收模式+舒适）、B+S（强回收模式+运动）四种丰富的驾驶模式，供消费者选择。
在本次的实际试驾体验中，我也对这套系统进行了深入的体验。
首先是在市区低速道路，我使用的是B+N（强回收模式+舒适）模式。

舒适模式下能够感觉到车辆的油门响应比较轻柔，在加速和缓慢跟车时，动力的介入也比较缓和，没有了很突兀的感觉。
制动能量回收强模式下，松开油门踏板，动能回收的介入也比较聪明，介入比较线性，没有了明显的俯仰感。在很低的车速下，松开油门踏板且不踩制动踏板时，我几乎感觉不到制动能量回收的拖拽感，此时车辆能够进行顺畅的滑行。

整体感受是，理念VE-1的舒适+制动能量回收强模式，在低速市区行驶非常聪明。尤其是制动能量回收，做到了预判驾驶者行为的效果，而不是傻瓜式的松油门就介入能量回收。理念VE-1可以根据车速和驾驶者意图来自动调节能量回收的介入时机和介入大小，对驾驶质感提升明显。
其次城市快速路方面，我选择了B（运动）模式，制动能量回收关。

源于电机的特性，踩下油门踏板的瞬间，理念VE-1的推背感足够强烈，而且电门的响应性也非常积极，车辆中段加速仍然有力。因为关闭了能量回收系统，而且电动车省去了燃油车复杂的变速箱传动机构，滑行时甚至比燃油车更加顺滑，穿插在车流中游刃有余。
写在最后：
总体来说，如果前四个特点是广汽本田理念VE-1的过人之处，那么最后一个一定是绝杀招式。
大家可以发现，当前大多数电动车为了增加续航，很大程度上牺牲了驾驶品质，驾驶员在松开电门踏板时，动能回收系统介入时间快，介入力度强，最终就会导致用户在驾驶电动车时非常生硬难受，前后浮摆，就像在开船。而这也是导致很多用户乘坐燃油车不晕车而乘坐电动车晕车的主要原因。
此次试驾的广汽本田理念VE-1就解决了这方面的难题。其通过高集成化（三合一电驱）、独立温控系统等技术，将理念VE-1的电耗降低到了14kWh/100km以下，同时通过本田深厚的调校功底，让理念VE-1做到了长续航和驾驶质感兼得，是一台越开越爽的好车。