斯巴鲁 | 量产WRX玩拉力赛？那就这么改！
Author / 蟹爪朝天
今天我们来聊聊，如何将一辆民用车改为满足拉力比赛初级标准的赛用车？
如同电影《飞驰人生》里所演示的，将一辆民用车改装成拉力标准的赛车，这辆车基本上就脱胎换骨了，小到一颗轻量化的螺母，大到全车三大件全部加强与更换，除了在轮廓上可以辨别出这是出自哪款量产车，剩下的可就跟民用车没有一点关系了。
而说到拉力赛，不得不提到斯巴鲁，这家日本汽车制造商可以说见证了WRC世界拉力锦标赛的辉煌，而它旗下的翼豹车型也是在赛事历史上屡获佳绩，从而奠定了斯巴鲁在拉力赛领域的地位，而其在赛车上的技术，也下放到民用车上，为斯巴鲁的民用车型提供了良好的技术支持。
关于斯巴鲁的拉力故事
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接下来让我们先来看看斯巴鲁在拉力赛场上的精彩表现吧。
WRX本是一款由经典的拉力车型衍生出来的民用车款。
如何把一台普通的民用版WRX改装成一台初级拉力车呢？
在DSport上有了案例，虽然原文的介绍并不十分全面，但也值得借鉴。
想要改装出一台适合拉力环境的车，首先要明确拉力驾驶和赛道或街道驾驶有哪些区别。
松软易滑的土质路面、难以预测车辆动态且严重损耗轮胎的碎石层、突然出现的积水。这些都是拉力赛道或山间小路上常见的情况。
急弯、陡坡、弹跳等地形在增加碰撞风险的同时也是对车身、悬挂、刹车等系统的终极考验。
在超级量产组的规则中，涡轮进气口径限制是34mm，排气管选用了COBB的产品，并拆除了一些不必要的部件。
虽然在这个规则下可以做出更大的马力，但为了能在整个比赛过程中能有更好的稳定性和更好的可控性，这台车并没有把动力发挥到极限。
如果是想把自己的车作为可以长期赛道练习的车，或者兼顾街道使用，或者需要参加耐力赛的话，适度的限制动力是个非常明智的选择。
毕竟，完赛了才能谈成绩，不坏才能长久玩车。与其等排温、缸温、爆震等数据恶化后ECU进行更严格的限制，还不如提前限制动力防止这些数据过度恶化。
对于一台四驱车来说，静态发车时离合器的负载会比较高。
在比赛过程中，车手会经常同时踩下油门、刹车，此时离合器的负载也会较高，甚至出现一些轻微打滑过热的现象。所以这台车更换了Exedy 2阶离合组件。
相比原厂离合来说，运动离合或者赛用离合通常会有更硬的钢片弹簧、摩擦系数更高且更耐热的高金属含量摩擦块、更耐热的摩擦盘。
有些会取消缓冲弹簧，以提高动力响应。更硬的钢片或者双片式结构带来的最大好处是提高了离合摩擦副之间的压力，但同时也让离合踏板更硬了。
更硬的钢片会让分离轴承从磨损加大，所以分离轴承也是需要配套更换的。
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在超级量产组的规则中，除了符合FIA规则的防滚架外，不允许对车身做太多的改变。
相比于场地赛车来说，拉力赛车面对的碰撞情况更为严重。
没有规范的缓冲区、多为单车和刚性障碍物（非其它赛车）之间的碰撞、可能出现连续碰撞及翻滚、可能出现落下山崖等情况。
所以拉力赛车的防滚架整体性能会比场地赛车更好一些，更偏重车顶的强度，以应对翻滚。
而场地赛车的防滚架主要侧重水平（与其它赛车）碰撞时的保护。
从另一个角度来说，防滚架作为车身刚性的重要贡献者，很多时候会大幅度改善整体的操控性和车身寿命。对于地形复杂，G值很大的拉力赛来说更是如此。
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除了防滚架外，这台WRX还装备了高侧边的SparcoPro-ADV座椅、R-383方向盘和6点安全带等部件。
这些装备在更好保护车手的同时，也可以减少比赛过程中车手身体的晃动，以提高他/她的感知及操作准确性。
这台WRX的车轮选用了Enkei的15寸拉力轮圈和Maxxis的Victra R19 205/65R15拉力胎。
相比于原厂或场地赛轮圈来说，拉力轮圈的中心轮毂会更大些，轮辐更短更密集，轮圈外径更小。
这样可以提高轮圈整体的强度、应对更多更大的路面冲击和横向负载、减少碎石等外来物卡入刹车盘皮的可能性。但其较小的通透面积可能会让刹车的散热性能受到些影响。
相对于轮井的尺寸来说，外径小一些的轮胎可以减少卡入碎石等外来物的可能性。
在整个轮子的半径中，更大软质轮胎占比也可以减少外来物在轮子和轮井之间卡死的可能性。
轮胎是汽车的第一层“避震”，相比于低扁平比的原厂或场地赛车圈胎组合来说，更好的轮胎胎体及胎压缓冲也可以起到在复杂路面上稳定轮胎附着力的作用。
但这种大扁平比的胎在设定了较低的拉力胎压后，容易出现轮胎脱圈的情况。
拉力胎面上的胶块一般都比较小，沟槽较大。
这是为了让胶块更好的插入松软的土层中，并在离地后更好的将沟槽中的杂物抛出。内侧正向胶块的作用是提供加速和减速的性能，外侧斜胶块的作用是转弯和排出沟槽内的杂物。
耐用是拉力避震的最基本需求。
这台车选用了Feal 460拉力避震弹簧套装。为了应对拉力赛的大冲击、大行程和复杂路面，这个弹簧是6圈的设计，相比WRX原厂加高了1寸。
避震是单桶设计，活塞46mm，相比于双筒结构，单筒避震的抗冲击性和耐用性都会更好一些。
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