不用混动也能省油！这就是马自达/日产死磕内燃机的秘密
但开心不过3小时戴姆勒就马上辟谣，指没有作出“退出燃油发动机研发的决定”，并对于“媒体其他猜测不予置评”。
虽然马老板的脸被打得啪啪响，但戴姆勒停止研发新发动机的事也绝非空穴来风，毕竟去年年底，大众集团的负责人就提出过类似“2040年下线最后一台燃油发动机”这样的狠话（当然最后被否认了）。
电动虽好，但毕竟电池技术尚未完全成熟（尤其安全性方面），很多厂商都选择继续钻研内燃机技术，以提高燃油经济性。
至于那些不用混合动力，也能省油的内燃机技术你听过吗？
SPCCI
车型：马自达3
如果你问日系品牌里面谁对内燃机最执着，那我一定会说马自达，毕竟同样为了节能减排，当丰田、本田、日产都推出混动或电动车的时候，你看看马自达还在干嘛：
（红框框里头，直六引擎。。）
但为了应对各国排放法规，马自达还是憋出了大招，把柴油机专属的压燃技术应用到汽油机上面。
在传统汽油机当中，空气与汽油的混合气体被压缩后，经火花塞点燃爆炸并做工。而柴油因为燃点比汽油低（汽油427℃、柴油220℃），所以无需使用火花塞，直接经活塞压缩后即可爆炸做工，也正因如此，采油机的压缩比往往比汽油机高得多，热效率也更高。
可能有人会说，提高汽油机压缩比，使混合气体被压缩后的温度也达到汽油的燃点不就能实现压燃了吗？理论上确实可行，但压缩比越高就越容易产生爆燃，从而对发动机造成损害，而且汽油压燃之后的燃烧过程也变得不可控，发动机难以做到平顺、耐用。
为了解决这个问题，马自达借鉴了HCCI（均质充量压燃）技术，试图让气缸内的混合气体被同时点燃。但完全使用HCCI的话会让气缸和活塞“亚历山大”，而且ECU要做到精确地喷油也相当困难，为此马自达巧妙地加入了火花塞，利用点火引导混合气体达到HCCI的条件。
加入火花塞的压燃技术，就是马自达SPCCI。
在马自达Skyactiv-X发动机当中，火花塞会先点燃一部分混合气体，被点燃的气体会形成一个火球并让缸内压力剧增，从而把其他混合气体压燃。
（不同负载下Skyactiv-X引擎能切换压燃/点燃工作模式）
马自达通过火花塞的引导让压燃变得可控，在低负荷的工况下，缸内采用压燃模式，急加速/高负荷工况下切换为传统的点燃模式，配合特殊的燃烧室形状、喷油嘴/喷油压力、EGR等等，Skyactiv-X引擎有着惊人的48%热效率（丰田那套阿特金森混动引擎才41%），甚至有人推断，这台引擎配合48V轻混技术能比丰田那套油电混动更省。
车型：日产天籁、英菲尼迪QX50
说完马自达，再看看日产。在上年6月份，东风英菲尼迪QX50正式上市，这台车最吸引人的地方并不在于更漂亮的外观以及内饰设计，而是那台具备VC-Turbo（可变压缩比）技术的2.0T发动机，当然目前这台发动机也被放在了新一代日产天籁身上。
至于为什么VC-Turbo那么神？我们先从“压缩比”这个东东聊起。众所周知，压缩比越高，缸内的混合气体燃烧速度就越快，燃烧也能更彻底，但上文也说过高压缩比很容易带来爆震，为了省油伤了发动机就真是得不偿失了，而压缩比越低，发动机就能更轻易压榨出更强的性能，毕竟不易爆震尽情喷油即可～
省油要高压缩比，性能要低压缩比，看似鱼与熊掌不可兼得的事，很多厂商却通过改变进排气门正时来实现，但这种投机取巧的方式基本只能实现省油，基础排量相同的情况下，采用阿特金森循环的发动机功率都明显偏小。
这么弱鸡的方案显然不能满足日产的胃口，于是乎VC-Turbo就站出来说话了～VC-Turbo技术在活塞连杆与曲轴之间新增了特殊电控回旋结构，来实现大范围、且无级的压缩比调节。
（VC-Turbo最大范围压缩比）
这套结构可以让活塞以及曲轴进行整体的上下推移（范围6mm），由此一来压缩比就能实现从8:1到14:1的无级调节（无级是关键）。需要性能的时候8:1，需要省油就14:1。
（可变压缩比概念）
不过话说回来，可变压缩比的构想早在1998年就被提出来了，但因为控制难度太大（萨博试过移动缸盖位置，丰田试过独立调节每个活塞的连杆），所以将近20年没有规模化量产，直至日产VC-Turbo解决了成本以及耐用性的问题才得以重见天日。
最关键的是这套东东据说在标定时就考虑到用92号汽油的情况（装车后官方推荐加95号），能吃粗粮又能干细活，点赞👍～
闭缸技术
车型：福特福克斯、凯迪拉克XT4、奥迪A8L、奔驰G500等等
随着各国排放法规的愈发严苛，大排量自吸发动机逐渐淡出我们的视野，取而代之的是小排量涡轮增压发动机，因此市面上也越来越多三缸1.5T、1.0T车型。
少一个缸就算了，像福特1.5T、1.0T还支持闭缸，三缸变两缸，汽车秒变摩托。
不过话说回来闭缸技术并不是什么新鲜玩意，凯迪拉克早在80年代就在自家的L62 V8-6-4发动机上实现了8缸、6缸、4缸自由切换，但受限于落后的控制模块，这套引擎相当不靠谱（据说是闭缸不稳定），所以就没有大力推广。
据资料显示，闭缸技术主要分为两种：1.停油不停气；2.停油又停气
1.停油，不停气
这种闭缸技术实现难度是最低的，毕竟进/排气凸轮轴无需改动，只控制喷油嘴不喷油、火花塞不点火即可，早期凯迪拉克就用了这种闭缸方式，但因为气体进入气缸后还是会有一个被压缩的过程，这就消耗了能量，后来大家发现这种闭缸方式省油效果不理想，所以就没用了～
2.停油又停气
为了解决不运作的缸因吸入/压缩气体造成的能量损耗，后期的闭缸技术就在进气机构那里加入了电磁阀，阻断了停油的气缸吸入气体。
停油又停气这样的方式带来了很好的省油效果。但后来又发现了新的问题，那就是缸体的热量分布不均，停止做工的气缸热量会明显低于继续做工的气缸，发动机长时间处于这种状态会导致缸体变形从而影响寿命，怎么解决呢？目前有两种方案：
（1）独立的冷却循环水路。以平衡发动机不同位置的热量。
（2）把高温废气重新送回到气缸，用来给气缸保温。
个人认为闭缸技术是混动之外最有效的省油手段了～
燃油双喷射系统
车型：别克GL6、三菱奕歌、丰田汉兰达等等
SPCCI、VC-Turbo都是马自达、日产的“王牌”，TA们注定只能用在自家车型上，那较为通用的省油技术除了闭缸之外还有啥呢？？燃油双喷射系统了解一下～
90年代电喷技术取代化油器成为主流，随后更从单点电喷发展成多点电喷，而随着排放法规越来越严，缸内直喷横空出世。
缸内直喷通过内置于气缸内的喷油嘴，进一步提高了喷油压力，燃油雾化效果更好，从而提高发动机燃烧效率。但正所谓此事古难全，直喷在低负载、冷车（启动）的时候效果并不好，甚至还容易产生积炭。为了解决这个问题，发动机工程师们就同时用上了电喷、直喷两套系统，“双喷射”由此而生。
这两套喷油嘴各施其职，低负载/冷车的时候采用歧管喷射，高负载则自动切换到缸内直喷，发动机在不同工况下都能兼顾到动力与油耗。
另外，双喷射混合使用还能调配出不同浓度的燃油，从而达到分层燃烧的效果。这套技术虽然看起来不像日产VC-Turbo那样惊天地而泣鬼神，但胜在简单实用，目前像通用Ecotec 1.0T/1.3T、三菱1.5T（4B40）、丰田2.0T（8AR-FTS）等涡轮发动机都具备了这套系统。
除了上文提及到的四个新技术之外，还有可变正时/升程、可变进气歧管、可变排量机油泵、阿特金森/奥托循环切换技术等等等等，为了避免篇幅过长就不一一拆开解析了～
混动来袭，TA们就没有未来了？
随着电池技术、电控系统的发展，无论是像两田那样的混动还是通用48V弱混，他们在可靠性以及成本控制上都已经十分成熟，因此越来越多新引擎通过“混动化”去提高自身的燃油经济性。
但这又意味着传统内燃机技术、甚至内燃机“穷途末路”了吗！？显然不是，毕竟谁又能保证未来的卡罗拉双擎不能闭缸呢？
作者 | 皆电 黄瓜
—The End—
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