究竟是什么扼住了蔚来们的喉咙？

6月27日，蔚来汽车宣布召回4,803辆ES8。

原因自然是今年以来频繁出现的蔚来ES8动力电池安全事故，官方调查多起自燃事故后决定对使用同一型号电池的车辆进行召回，更换电池包。

这不是事件重点，重点是关于调查结果的声明。在蔚来的声明中，“模组内的电压采样线束由于个别走向不当，而被模组上盖板挤压，极端情况下可能造成短路。”是导致自燃事故的关键，原因直指NEV-P50模组内线束走向不当。

事件的另一个主角，电池供应商宁德时代显然不愿意为此背锅，他们随后也作出声明称：“蔚来的电池包箱体和宁德时代供应的模组结构产生干涉，极端条件下可能出现采样线束短路。”这份声明认为蔚来“定制化设计”的模组结构产生干涉才是主因。

尽管最终一致对外口径是共担责任，然而两份互相矛盾的声明发出之后，合作双方之间的关系开始变得微妙起来。

随着造车新势力裁员、维权、欠薪等越来越多的负面消息传出，供应商对他们的“防备”也越来越明显，宁德时代对造车新势力开始“先交钱后交货”方针，大陆集团也逐渐“疏远”新势力……似乎一切力量都在加剧这本该最亲密的双方走向背离的两端。

隔着信任的门

“有钱可以买到零部件，但买不到供应商的信任。”这是供应商对造车新势力普遍存在的最真实态度。

产生这样的态度，并不能苛责配套供应商，作为零部件供应商，为这些企业配套存在很大风险。正如博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全博士所言，博世在与传统车企合作时，可以通过对市场进行预测评估对零配件的需求量，而对于毫无基础甚至还没有产品上市的新造车企业，“我们是拿成熟的产品给他们。”

“因为他们的不稳定性和规模问题，我们会提出更严格的付款比例甚至要求预付款，而且价格相对要高一些。我们开发一套模具，如果没有足够的体量，成本分摊下来较高，单价自然较高。”一位小鹏汽车供应商坦陈。

更重要的是，即便是开发模具，他们有的也很难能给出更确切具体的东西。浙江亚太机电股份有限公司副总经理施正堂抱怨：“传统车企会向供应商提供具备参考性的目标和建议，新势力需要一级供应商具备很强大的设计能力，他们提供不了零部件的设计图纸，对一级供应商的依赖性更强。”

如果涉及技术开发方面，则还要与造车新势力风险共担。索密克员工强调称：“底盘件都需要重新开发，做模具、实验，前期投入很大配套量达不到规模很难产生利润，因此为控制投资风险，我们会收取一定的开发费用。”

佩尔哲汽车内饰系统中国区副总裁陈福利也表示：“收取一定的开发费用是零部件企业与整车企业风险共担的一种合作方式，为进一步降低风险，佩尔哲选择为造车新势力供应系统性的全套产品，而非单一部件。”

而眼下，这些供应商似乎已经开始为自己的决定买单。作为蔚来的一级供应商，当做中高端汽车铝压铸件的文灿股份被投资者询问，来自蔚来的应收账款时，其董事长秘书的答复是截至2018年底，公司对上海蔚来的应收账款约为3,800万元。

而另一位一级供应商则表示，集团高层已经注意到蔚来目前种种不利局面，并专门召开几次会议进行讨论，以防万一。相关数据也显示，蔚来欠供应商的货款，已经由第一季度的19亿元上升到第二季度的21亿元。

“如果说哪个造车新势力宣称自己有多少核心技术和专利，那十有八九是在说谎。”一位从造车新势力离职的员工如此说道。

也正因此，在造车新势力中，具备生产、采购体系控制能力的不到30%。也就是说，七成以上造车新势力甚至提供不了零部件设计图纸，他们对Tier1供应商毫无话语权。而且，就像当时珠海银隆汽车的一家电池材料供应商指出的，银隆的采购部门根本就是以家电的流程要求供应商，“明显不是搞汽车行业那一套，比如模具、图纸、质量要求，开发周期，跟他们完全没法沟通。”

面对一级供应商本就弱势的造车新势力，“缺乏核心技术”又再次削弱了他们的音量。即便是零部件企业更青睐的蔚来，其供应商也坦言，他们也面临着很多技术问题，去年发生的一再推迟交车的原因也出在原始设计上，设计能力、集成能力是否合格才是实现量产的关键。

事实上，大多供应商也很少为这些企业提供定制化零部件，而是把通用型零部件整合在一起，这样的“万国造”反过来也增加了产品匹配难度，最终的表现就是成本高、产品性能欠佳、产品质量不稳定。

不管是李斌、沈晖，还是何小鹏，野心勃勃的他们最初肯定没想到，足够成熟的产业链摆在他们面前，概念车也已经拼装出来，但从概念车到量产的鸿沟却如此之巨大。客观规律像一个无情的枷锁，缚住他们飞奔的脚和自由的心。

《变量》一书中如此写道：互联网企业掌握的大数据是地图数据、用户数据，这对自动驾驶等技术发展很有帮助，但是制造业企业积累的是安全性能、制造工艺、制造流程的数据，这些数据库积累下的优势是不容易被反超的。

从2014年到2018年，中国新能源汽车销量从7万辆激增至125万辆，而造车新势力中能交付的企业并不多。以最能体现市场交易的数据保监会公布的交强险数据来看，今年上半年上牌量超过1,000辆的不过四家，分别是威马、小鹏、蔚来、哪吒，总量加起来不过2.85万辆。

一个残酷但却客观的真相是，“一辆新能源车大概有1.6~2万个零件，核心供应商需要700到1,000个，可以说目前造车新势力依然还普遍缺乏完整的供应链。”

尽管蔚来汽车相对于别的造车新势力是幸运儿，获得了大陆、博世、诺贝里斯等多数国际品牌供应商的供货，但依然与大批量供货合作还有相当长的距离。

宽敞的展厅叫嚣着新零售对传统汽车销售模式的颠覆；车展展台靓丽的车模和炫酷的概念车配合默契；领导正装严肃地接受媒体采访，最壮阔的蓝图恨不得做成三维图摆在大家面前；而镁光灯背后是一片空虚，技术欠缺、资金紧张、团队摩擦……这片空虚渐渐被撕裂放大，吞噬着最后一丝希望直至幻灭。

供应链的齐备，让造车新势力未来的发展看起来并没有那么难，而真相却是那些他们以为唾手可得的资源剑柄，无法掌控。一切以为触手可及的海市蜃楼都是假象，只是大多数人很难拨开迷雾看到背后的真相，又或者已经看到真相，却依然终其一生无法到达那个可以触摸到未来的彼岸。

本文节选自《汽车公社》杂志10月刊封面故事。