优雅亦犀利，穿上西装的新马3依然是东瀛宝马 | 车评

我曾经拥有过一台马自达，在我的印象里，马自达在低速下不论是噪音还是车身的质感都稍欠一筹，让人觉得车子不够细腻。但是在次世代MAZDA3昂克赛拉身上，感觉变了。

车身依然很硬朗，但是能够感受的悬挂衬套的刚度明显增强，我相信这是对中国版本做出的特别调教，因为中国消费者尤其需要这种质感。

在低速的状态下，碾过一个井盖，或者一条减速带的时候，车辆表现出极强的一体感和有节制的冲击。这种感受不是用舒适性三个字就可以简单来评价的，而是说它做的比以前更舒服了，并且更有质感了。

探究这种变化的成因，马自达的工程师会拿出叫做“轮胎与减震器接力传递冲击”的理论。实际上，马自达是找普利司通专门为这代马自达开发了一款胎面更柔软的轮胎。

这套轮胎能够吸收绝大部分路面上的细碎震动，在遇到较大起伏时又会先于悬挂弹簧和减震器变形，于是与后者形成先后吸收冲击的接力效果，在此番操作下传递到车身的震动已经大为衰减。

定制轮胎并非难事，为何只有马自达使用这种方法提升质感？凡事都有利弊两面，较软的胎面在弯道中会出现胎块变形、支撑力不足的情况。

马自达化解这种负面影响的手段是GVC，这套扭矩输出控制程序可以精密地平衡四条轮胎的受力，避免轮胎负荷过大的情况。所以有了GVC的马自达可以放心大胆地用更软的轮胎。

次世代MAZDA3昂克赛拉的底盘表现依然很有乐趣，尤其是在60-80km/h这样的中速状态下。在这个速域里它会很“贼”、非常灵活，和德系车“古板”的沉稳感相去甚远，从中你能感觉到马自达对操控的理解，也就是马自达追求的那种动态平衡。

次世代MAZDA3昂克赛拉的方向盘依然非常精准，最重要的是底盘能够完全跟住方向盘的动作，甚至于车头会快于我给的方向一点点，在这样的情况下，你能够获得转向的响应度是高于很多品牌的，这提高了马自达在这一段的驾驶的乐趣。

难能可贵的是，次世代MAZDA3昂克赛拉在30km/h的车速下，驾驶感也得到了相应的强化，这是前代车型没做到的。

新一代马自达3的后悬挂被马自达称为“第三类悬挂”、“SEB蝶形仿生后悬挂”，作为一个整体零件，它与车身的连接点大为减少，而且本身靠弹性形变吸收两侧车轮的位差，零件之间的震动与噪音比多连杆少了很多。

至于轴向支撑力欠缺和左右车轮跳动时互相牵扯的问题则由那根两头粗中间细的蝶形梁来消除，两边粗的部分可以提供更多轴向刚度，中间细的部分则赋予两侧车轮更大的自由度。可见马自达在挖空心思地平衡这套悬挂在各方面的优缺点。

坚持使用扭力梁悬挂展示出马自达“轴”的一面，而轴的内容不仅在扭力梁一点。放眼看去，现在所有的A级车几乎都已经完成了涡轮化，使今天的我们已经习惯了1.3T、1.5T发动机所爆发出来的平稳扭矩，但这种扭矩的释放会让人觉得多少有点乏味，因为它不需要去转速的攀升，就可以获得一个扭距平原。

而这台SkyactiveG的2.0升自然吸气发动机出现在次世代MAZDA3昂克赛拉这样的一台A级车上，竟然显得弥足珍贵。

这台创驰蓝天发动机的动力不属于特别亢奋的类型，无论是油门踏板还是发动机声音都给人一点浑厚的感觉。在自动变速箱上，马自达依然很“轴”，没有去追求更多的挡位，反而是对这台6速变速箱做了针对性的调校，尤其是在初段的时候，变速箱的齿比设定得非常好，使发动机与变速箱的衔接极为紧密，给人一种说踩越想踩的诱惑。

在以前的马自达身上，初段的加速往往会伴随较大的噪音，而在次世代MAZDA3昂克赛拉身上，这种噪音控制得很得体的，并不是说完全没有声音，而是说这种声音被调校成一种比较悦耳的状态之后，再被传递到车厢里。

当然，这代车型遗憾的部分也在发动机，名声在外的SkyActiveX，就是那台压燃的汽油发动机并没有同步装车，想要体会马自达最新的发动机技术恐怕还得等上一小段时间。

流畅的曲线、简约的设计非常符合东方人的审美情趣，而最重要的视觉比例同样拿捏得精准且到位。

在我看来这台车的高颜值不仅出自设计师之后，马自达拥有完美视觉比例的一个重要原因依然来自于对平衡的追求，我想没有哪个前驱车能有像马自达这样长的车头了，前轮与前门之间的距离甚至接近了后驱车的水平，这一切都是为了让驾驶者能够更靠近车辆的物理重心。

马自达追求的平衡是一把双刃剑，在带来操控质感和视觉比例之外，完全误了后排空间。没有哪台马自达会因为空间表现而受到表扬，即使是CX-8。所以次世代MAZDA3昂克赛拉的后排只能算得上勉强合格，但值得安慰的是GVC也能照顾到后排乘客的感受，让人没那么容易晕车。

如果买次世代MAZDA3昂克赛拉作为人生的第一台车，论颜值、驾控没什么可以挑剔的，并且经过提升之后的舒适度也能在同级产品中排到靠前的位置，所以只要坐后排的家里人没意见，它应该能成为你记忆中抹不去的那么一台车。