新能源销量已暴跌3个月，该如何救市？

自从2019年的新能源补贴政策在6月正式开始施行以来，新能源市场的销量截至9月份，已经出现了连续3个月的暴跌，由6月份的13.4万跌到了9月份的6.1万，跌幅高达54%。虽然目前10月份的新能源销量并未公布，但根据部分品牌透露出的10月销量来看，结果自然不算好。

这种跌势之下，中国汽车流通协会于近日第二次下调了全年的新能源汽车的销量预期目标，由原先的160万辆变为了最新的140万辆。但从1-9月累计75.9万辆的销量来看，这个目标貌似也成了“水月镜花”。

这种“尴尬”不仅仅体现在年初定下的目标之上，更是让更多的车企感受到了前所未有的压力，在这些车企开始决定走向电动化之路后不久，市场却出现了如此大的向下趋势，这也便让它们陷入了进退为难的“尴尬”境界。

而这种情况对于那些全盘投入甚至是以新能源为主的车企而言，却是一种致命的压力。在这种压力之下，为了挽留或是吸引宝贵的消费者，其中部分车企开始在后续使用的充电这一块开始动起了功夫：

北京汽车近日宣布将在私人用户充电领域，投入10亿元作为优惠资金。

比亚迪出台了出行公司3万度，私人用户5千度的的免费充电政策。

广汽新能源推出了与国网电动汽车公司合作的定制版用户充电服务包。

威马汽车宣布购买国网定制版本的EX5 520版本的私人用户，可享受三年免费充电。

众所周知，传统汽车使用中的四大费用莫过于保险费、停车费、燃油费与保养费；而使用新能源汽车特别是纯电车型，在保养费上相对于传统燃油汽车已经少了一大笔支出；按照平常的想法如果能够再省下一笔充电费的话，貌似新能源汽车的诱惑力确实是增添了不少。

免费充电真的能救市吗？现实依旧残酷

先来做一道简单的数学题，一辆电池容量为70Kwh、续航里程为450km的纯电动车型，全年使用快充所要花费的充电费用会是多少。目前国标快充桩的每度电价在1-1.8元之间，取中间值1.4元来计算，每年行驶里程2万公里的充电费用在4355元左右；但是根据目前电动车实际续航里程的缩水程度不一来看，这个费用可能会更高。

这个充电费用与同样2万里程的燃油汽车相比已经低出了不少，但很可惜的是即便是其中力度最大的，威马三年无限量充电补贴计划，也只能为车主省下1万多元的使用费用。但是在补贴新政之下，车主购买同一台新能源汽车的花费却比之前高出2.5万元之多。那么假如你是消费者，你会如何选择呢？

新能源补贴下滑不是主要原因，配套设施覆盖率低也是主要原因

像刚刚提出的问题，答案很可能会两极分化，这是因为新能源汽车的后续使用费用确实比燃油车低出不少，有条件在车位加装慢充桩的消费者更会如此觉得，这种“免费充电”的政策一定会有着相应的受众。

但有这种条件的消费者毕竟是少数，大部分消费者很可能是要长时间依靠公用快充桩来使用车辆的，于是目前公用充电桩的覆盖率便成为了最大的问题。

据统计截止到9月份，我国公用充电设施总计为46.6万台，仅今年的新能源车销量累计销量已经超过了70万，也就是说目前我国的充电资源是严重不足的，再加上目前油车占用充电车位的状况也不少见，导致了没有私人充电桩的新能源车主的日常用车很是麻烦。

而小鹏汽车创始人何小鹏在此前的一则朋友圈，貌似点明了下半年新能源市场暴跌的关键所在，他通过观看电动汽车销量的拆分数据发现，前9个月真正卖给个人消费者的新能源汽车，大概只有十几万辆，剩下的都是的士集团以及共享出行的大客户。在补贴滑坡之后，这些大客户自然会谨慎购买新能源车型，而转向重新考虑稍低价位的传统燃油车型。

无论是补贴滑坡还是配套设施覆盖率低，可见的事实是在接下来可见的2019年最后的几个月，国内新能源的销量看不到任何可以增长的机会。不过在国产版特斯拉即将在2020年交付的事实来看，或许明年新能源汽车的增长点会出在特斯拉之上。

但这并不能减轻自主新能源品牌肩上的压力，反而会有着更大的压力，在目前这种情形之下，仅仅依靠免费充电是很难吸引到更多的消费者，自主新能源的道路依旧道远且长。

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