近日，欧洲两大汽车集团PSA（标致雪铁龙）和FCA（菲亚特克莱斯勒）宣布合并。按照2018年的销量，两家公司加一起达到870万台，这个数字仅次于丰田、大众和雷诺-日产-三菱联盟，位居世界第四位。
当然“做大”不等于“做强”，能否达到1+1>2的效果，还要看如何对两家的资源进行融合。PSA欧洲强，FCA美洲强，但是它们在中国都不强，销量已跌到即将退市的边缘，合并之后能扭转这种颓势吗？
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虽然两家公司市值差不多，目前PSA约为225亿美元，FCA约为223亿美元，所以双方能很愉快的达成了50:50的合并方案，但事实上PSA要比FCA的处境好很多。PSA是欧洲第二大汽车公司，一直在努力挑战大众的老大位置。在中国市场，PSA的影响力也比FCA要好，但是现在可以说是“难兄难弟”。
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先看PSA。根据东风集团公布的数据，神龙汽车9月销量仅为1万台，同比下滑42.9%，1-9月销量仅为9.1万台，同比下滑达到55.5%。而长安PSA（生产豪华品牌DS车型），1-9月销量仅为2000多台，要知道长安PSA深圳工厂规划产能是20万台。
据了解，长安PSA项目6年亏损49亿，目前长安正准备出售其拥有的50%股权，已经在重庆联合产权交易所挂牌。但PSA方面仍表示，“不会放弃中国市场”，相信完成与FCA的合并后会有大动作。
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再看FCA。这个公司是2011年意大利菲亚特收购美国克莱斯勒组成的新公司，菲亚特在顶级跑车领域世界闻名，同时在欧洲小车领域也表现不错，而克莱斯勒的主力市场在北美地区。但在中国，该公司的主力是克莱斯勒旗下的Jeep品牌，但是销量也非常惨淡，9月销量仅6000台，同比下跌38.6%。
那么，PSA和FCA合并，对于中国市场的业务有什么帮助呢？从宏观上说，在渠道、采购和平台等领域，合并后资源共享，可以最大限度的降低成本。据初步估算，两家合并产生的直接增值收益为每年37亿欧元，而按2018年的数据，新合并的集团每年营业收入将达1700亿欧元，利润将超110亿欧元，增值部分达到全年利润的约三分之一，这是做大规模后的直接收益。
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对于中国市场，首先能想到的就是在供应链采购环节议价能力更强，可以降低成本。还有就是平台和技术共享，FCA的模块化平台做得比较差，而合并后PSA的EMP系列平台和欧宝的Epsilon平台都可以提供支持。尤其是PSA有电动化平台eCMP，两年内将推出不少于14款电动车，而FCA在新能源方面走得很慢，现在每年在美国还要花好几亿欧元买特斯拉的碳排放额度。而合并后可以共享平台分摊成本，加快在中国的新能源车型投放，获得中国新能源市场的巨大红利。
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另外，PSA的发动机是与宝马联合研发的，但是现在宝马已经不用了，虽然动力性能都不错，但是排量偏小，没有2.0T发动机，就是雪铁龙C6这个级别也只是1.8T，所以一直受到诟病。而Jeep的2.0T发动机技术积累很深厚，成一家人后可以共享技术，联合开发新的主力发动机，甚至可以联合开发新的车型。还有FCA拥有法拉利、玛莎拉蒂等超豪华品牌，在技术上可以对PSA的DS品牌提供支持，为DS品牌注入豪华的因子。
当然，在中国的当务之急还是稳住经销商团队，因为目前的销量经销商压力巨大，如果不采取措施，经销商可能要断臂自保，那么势必影响售后服务环节，伤害老客户的利益，就很难翻盘了。对于消费者来说，买这种销量小的窄众品牌，最怕的就是哪天经销商倒闭，售后没有保障，而双方合并后，无疑将增加消费者的信心。
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目前，PSA的渠道还算稳定，神龙汽车现在内部已经理清了关系，正在经销商网络推“家一样的关怀2.0”服务体系，品牌推广力度也在加大。但是广汽菲克情况比较糟糕一些，今年库存深度超过三个月，广汽菲克Jeep经销商协会曾向媒体表示，广菲克最高库存预警达到过惊人的1：7，而在2018年超85%以上的广菲克经销商处于亏损状态。
此时，最需要做的就是厂家尽快拿出商务政策，帮经销商度过难关，长安PSA也是同理。相信在PSA和FCA合并后，把大的框架做好了，一定会对中国市场渠道进行重新梳理，提出更有针对性的商务政策。现在的问题是，法国和意大利这两种“浪漫”作风碰撞，理顺内部关系需要多久，这是最大的变数。毕竟，中国市场目前连续下跌，淘汰赛已经开始，留给他们的时间不多了。
