有些时候，中年人的“危机”恰恰是新生婴孩的奢望| 车市·中年危机（三）

如果说人普遍都是后知后觉的话，那么在2018年尚且处于“麻醉”状态而不自知的大众，多少已在2019切身体会到了大环境不景气所带来的影响。紧衣缩食、收缩预算，压制欲望几乎是每个人于此种环境下所做出的共同选择，由此带来的影响则直指消费行业，并波及到上游制造业。

汽车制造业是公认的的制造业标杆，也因此在经济波动的冲击下，其自然首当其冲。自2018年下半年开始，一场席卷中国汽车行业的风暴让业内所有人直至今日都处于煎熬之中，“活下去”亦是所有车企的共同目标，这其中尤以造车新势力们为甚。

传统车企们动辄浸淫车市数十年，虽然有陷入“中年危机”之虞，但是老炮们自有生存之道。当寒冬袭来，覆巢之下安有完卵，可他们凭借着多年来的“积蓄”尚可维持。那么，还处于襁褓之中，嗷嗷待哺的新势力们在这场风雪中的状态看上去要严峻的多，然而这何尝不是对其、对未来新能源行业的一次彻底洗礼呢。

本月早些时候，一直在美国追逐造车梦的贾跃亭向当地法院提交了个人破产申请，宣布其个人目前需要清偿的债务高达36亿美金。虽然贾跃亭在申请破产前已经卸任了Faraday Future的CEO位置，并且和后者撇清了关系，但是这家初创企业自2014年建立以来，至今已累计亏损累计达21亿美金，这让首款量产车型还无具体排期的Faraday Future的前途变的更加未知。

无独有偶，此前宣布进军造车业的戴森公司也在10月10日宣布终止了造车计划。这家去年高调宣布将要研发制造电动汽车的英国家电巨头，在累计投入了20亿英镑、数百年工程师和近四年的宝贵时间后，无奈宣布“已经看不到让它在商业上可行的方法了”，于是永远的将那台看起来还不错的原型车留在了公司的博物馆中。

与此同时，在电动车初创企业最为集中的中国，目前的情况也不乐观。几年前，随着政策的倾斜以及大量从房地产项目中出来的资本需要新的去处，所以看上去既契合政策，又符合未来预期的电动汽车项目成为了新的风口。一时间，热钱飞舞，群情沸腾，上百家造车新势力平地而起，让中国的新能源汽车业看起来无比朝气蓬勃。

时间来到2019年，如果以6月30日为分割点，那么上下半年的造车新势力们应该很切实地体验了一次冰火两重天的感觉。

而新势力中的佼佼者蔚来汽车自5月份宣布了一份来自北京亦庄国投的100亿投资计划后，截至目前，蔚来方面尚未透露该合作是否取得实质性进展。然而就在10月，业内传出蔚来汽车正与浙江省湖州市吴兴区洽谈超50亿元的融资意向，并将落户一个年产能20万辆的工厂的消息，然而事后浙江吴兴区委宣传部作出回应，已停止了与蔚来的进一步洽谈。

事实上，下半年成功融资的造车新势力仅有获得5.3亿美元C轮融资的理想ONE以及获得3.6亿元投资的零跑汽车。相比于上半年多家车企均能有所收获的局面而言，清淡了不少，而领头羊蔚来汽车的融资碰壁以及近期其一系列财务亏损消息，也给新能源初创企业们的未来蒙上一层阴影。

其实，在过去一两年间，业内人士可以很清晰的感受到新势力们融资环境的变化。在过去的一两年间，造车新势力们极受一级市场投资人的青睐，不过，这在很大程度上也吹大了这一行业的泡沫。

当2019年下半年开始，新能源车市转而向下，客观上挤破了这一泡沫，并让行业退热。于是，新势力们转而向地方资本来谋求帮助，以应付造车长期的持续性高成本支出，然而政府及产业引导基金对于投资新能源汽车的态度正变得更加谨慎，对于产业投资的风险也会有更加全面的判断，从而进一步收窄了新势力们获得资金的路径。

数据显示，中国新能源车市这两年正经历高速井喷。与传统燃油车市场的下行状态相对应的，则是新能源市场以超过50%的增长率高速增长，市场规模也显著扩大。

然而，这一切都在刚刚过去的9月被加上了“泡沫”定义。小鹏汽车创始人何小鹏在前不久爆出了大料，其在微博表示，2019年的1-9月，在中国卖给真实消费者的电动车大概只有十几万台，与特斯拉在美国前9个月销量14万台相当。同时，据乘联会数据显示，同期我国新能源汽车总销量达87.2万台，这与何小鹏给出的数据相差之大，不得不令人深思。

据不完全统计，在中国的数百家造车新势力当中，产品实现量产的只有区区十几家，而真正交付用户的仅为个位数。从乘联会的数据来看，2019年上半年造车新势力排行榜前三的小鹏、威马和蔚来，其销量分别为9596台、8747台、7481台，没有一个销量过万。

事实上，当新能源车市出现月度连续三连跳，并且跌幅进一步扩大之时，让许多人不得不重新审视这个曾经谱写出一个又一个神话创业故事的行业。

中国拥有全世界独一无二的大市场，这令所有依靠这个市场的企业而暗自感到幸运。然而，有一天他们开始因此而沾沾自喜时，会不免丢掉了对于市场的敬畏心，而忽视了广大消费者们真正的需求。

严格来说，以纯电动汽车为代表的新能源汽车至今依然没能戳中消费者们的真实痛点，所以，这些未来汽车从来没能真正展现出与燃油车在实际使用场景下的不同之处，就更遑论领先所在了。

一个新产品之所以能够颠覆行业，将旧有产品埋葬在坟墓中，是因为其能够根本上改变人类的使用体验，获得更方便或者更舒适的生活，比如智能手机就是如此。

所以，到目前纯电汽车在中国都没有真正的被市场需求过，而市场需求是决定一款新品能否迅速占领市场的最大因素。事实上，在中国的一些一二线城市，新能源汽车之所以能够取得还不错的销量，与当地上牌政策有着密切关联，同时，在政府的大力推动下，借助出租车、网约车以及租赁行业，新能源汽车得以大批量的强制进入，并在大街小巷充当着移动广告角色。

而随着政策补贴退坡，长续航优质新能源产品依然较少、价格过高等因素越发凸显，也进一步限制了那些有尝鲜想法的消费者。

当特斯拉只能用Model S和Model X来满足一些精英人士的好奇心，充当其车库内的第二台车或第N台车的时候，以BBA为首的传统势力并不以此为意。因为即便特斯拉已经成为不折不扣的网红，马斯克也保持着很高的网络热度，然而其始终卖的只是小众纯电动汽车，市场绝大多数份额依然由那些传统势力所牢牢把持，且看上去将要持续未来很长一段时间。

不过，情况在特斯拉Model 3推出后有所改变。作为更具性价比的特斯拉车型，Model 3自上市以来一直维持着旺盛的市场需求，销量一再攀升。而凭借着Model 3的热销，特斯拉终于迈过了年产20万台的门坎，成为了一家能够有效摊薄成本的大规模汽车制造商，完成了蜕变。

直到这时，BBA们才意识到，特斯拉已经成长为了值得重视的对手。而更为重要的是，在特斯拉的带动下，许多渴望下一个“特斯拉”的初创电动车公司一夜之间冒了出来，其中许多在中国。

当然，在这个新能源汽车发展的如火如荼的国度，传统势力们这一次没有任凭这些新势力们野蛮生长，而是不断的推出竞争力愈发强悍的产品，并凭借着体系和品牌优势，试图将新势力们扼杀在萌芽状态。

目前的局面也确实如他们所愿，只有极少数的新势力们存活了下来，并且其前途未卜。而在今年1-9月国内新能源汽车销量排行榜上，也未能有一家造车新势力能够杀入榜单，可见它们的生存状态之恶劣，生存道路之狭窄，已到了生死存亡之际。

从BAT逐渐成长为三巨头，到京东、字节跳动、美团、滴滴等新贵的相继崛起，在中国互联网经济于近年来取得了空前繁荣，并已经逐步渗入到各行各业，这些举动的背后则是互联网运营思维大行其道，打着“以用户需求为中心”的旗号，实则走着圈粉上市的老路。

当互联网经济强大到看似无以复加，制造业是其目光投向的最新领域。而汽车业正逢新能源风口，再加之百年来的模式看似已经“衰老”，给了互联网思维“涤新”之机，所以其和资本一拍即合，新势力拔地而起。

然而，

新势力们俨然低估了造车的门坎和要求。

产业链长、工艺面广、规模化生产需求、成本控制要求等方面使得汽车生产仍是当前大规模民用产品中最为复杂的工业门类。这也意味着，一旦搞定汽车工业，其生产管理经验便能有效迁移到其他制造业中。

而造车新势力们则反其道而行之，将手机、电器等OEM经验应用于造车之上后，才发现做出的产品要么品控问题不断，要么驾驶感受、行驶品质与对手差距很大，再加之高昂的成本，自然量产一再跳票或是销量低迷。

显然，新势力们对待造车这一复杂系统工作的态度和认知还需要改变，只凭借互联网思维是难以做出合格汽车的。

同任何行业一样，蜂拥而至的新能源汽车行业不可能让所有参与者都活下来。尤其在目前市场份额有限，市场真实需求亟待提升的现状下，只能有廖廖数家新势力能够活下来势成必然。

诚然，除了上述几点目前新能源造车新势力所存在的短板，它们也并非一无是处，还是有不少创新之处可供传统车企们学习和借鉴的。

就拿解决用户用车场景中的真实痛点来说，如小鹏汽车的多场景自动泊车系统就很好的解决了用户找车位难，停车难的痛点。而随着该功能的不断迭代，未来甚至让代客泊车的门童失业相信也完全可能。

再如蔚来新近推出的终生免费换电服务，虽然在成本支出方面给企业带来的压力更大，但是于消费者体验层面则切实做到了互联网思维所推崇的“以用户之需为本”。

不过，想法纵然是好的，相信造车新势力们的大脑和计划中还有很多待以实现的奇思妙想，然而造车终究是一项需要大量资本的产业，新势力们依然亟需大量资金来应付从研发到交付所产生的大量成本。

古语说，失之桑榆，收之东隅。如果一家优质企业受制于资金不能于创始团队手中继续成长，乃至成为巨人，那么被收购也未尝不是另一条好出路。毕竟，对于消费者而言能够买到更加成熟，可靠的好产品才是更重要的。

以此来说，

处于襁褓中的优质新势力们

还是很有希望能够长大成人的。