有时候，中年人的危机恰恰是新生婴孩的奢望 | 车市·中年危机三

作者：肖文斌

9102年，中国车市遭遇下行，失意的不仅仅是中国品牌，还有那些曾经躺着数钱的合资品牌们。对于美系品牌而言，山姆大叔的“中年危机”来得有些不合时宜。

子曾曰：“吾十有五而志于学，三十而立，四十而不惑，五十而知天命，六十而耳顺，七十而从心所欲，不逾矩。”

从中不难窥得，中年危机并不是人生路上的一道坎，而是一个重新认识自我的节点。从年少无知，到初入社会，越过三十岁的坎儿，蓦然回首，无论是身体、家庭、工作却也并非如自己想象般，处理的井井有条。

一种没落感，想必是从脚底油然而生。

反观车市，在中国开疆扩土四十年的合资品牌们，也在自己的不惑之年无一例外地遭遇到了人生中的第一个中年危机。

而在这次中年危机中，日系和德系所展现出的状态更像是两个版本的苏大强，背后的命运也是千差万别。

一个人的“中年危机”

不得不说，所谓的中年危机，在当下快节奏的都市生活中，似乎和年龄不再成线性关系，就像是糖尿病，也可能是青少年常发病一样，三十出头的白领时下也在面临着“中年危机“。

我的同事老万，是众人羡慕的富二代，不到三十岁的年龄，就已经开上了奥迪。但又有谁知道，下班归家的他，总会在车上坐上良久，伴随着丹拿音响吐出的五线谱，一股白日里充斥在工作中的危机感弥漫在整个车厢，让人窒息。

每一个人眼前都有危机，但面对危机的处理方式又不尽相同。而这最大的区别无疑体现在心态上。

对于一个居安思危的人，在将一件事情做得心应手之后，自然会从内心中预设无数种危机感，并从内部进行一一打破。也正是未雨绸缪的心态，确保了人生在这真正面对危机时会更加从容不迫。

反观有些人，因为天时地利人和等诸多引入，上天赐予了自己更完美的生活，也正是在顺风顺水的大环境中，逐渐失去了危机感，宛如温水煮青蛙一般，最终走入堕落的深渊。

历史的车轮总是周而复始的，纵观整个汽车工业发展史，作为老牌汽车发源地的美系和德系车，在新能源革命的到来前，显得如此的被动和猝不及防。偏于一隅的日系车却展现出了百花齐放的状态，这背后的原因值得每一个人深思。

岛国车企的“中年危机“

突然而至的经济下行，让中国车市迎来了第一个中国危机，而日系车企一枝独秀的销量表现，让众人直呼，日系车终于从钓鱼岛事件中缓过来劲儿。

数据统计，今年1-9月份，本田在华累计销量达112.2万辆，同比增长16.4%，丰田在华累计销量为101.4万辆，同比增长15.7%。而一向备受受国人独宠的大众品牌出现负增长，今年1-9月份大众品牌在华累计销量为281万辆，同比下滑3.1%。

回首历史，日本汽车工业的发展可谓是一波三折。也正是在不断的“中年危机“洗礼下锻炼出不屈不挠的精神。

20世纪50年代初期，美国、欧洲生产的汽车充斥着日本汽车市场，大有泛滥之势，特别是欧洲生产的小型廉价汽车，对处在半毁灭状态的日本汽车工业构成了致命的威胁。

当时的日本政府为了保护本国汽车产业，对进口汽车征收高达40％的关税，并且抓住有利时机学习国外先进的制造技术。1960年时，日本汽车年产量仅为16万辆，然而到1980年，日本汽车年产量达到1100万辆，超过美国坐上了世界汽车生产的头把交椅。

然而好景不长，70年代初，日本对美国贸易顺差不断增加，最高时占到美国全部贸易顺差的80%以上，一场贸易战将充斥在美国市场的日系车打回原形。这也迫使日系品牌集体认识到品牌向上的意义，包括雷克萨斯、英菲尼迪等品牌开始深入美国市场。

据知名市场调研机构Focus2Move统计出了2018年全球汽车集团销量排行榜中，前三甲的位置中，日系品牌就占据两席。大众汽车以1083万辆的成绩夺得冠军，而丰田汽车以累计销量1052万辆屈居第二。同样闯进“千万俱乐部”的还有雷诺日产联盟：累计销量达到1036万辆。

事实上，日系品牌的集体向上，离不开对于新市场的研判。就以较为熟知的中国市场为例。2017年，中国提出新能源发展战略以来，日系车是其中反映速度最快的合资品牌。

以纯电动市场为例，日产纯电轩逸的推出，可以算是合资品牌中第一款纯电动车型。截至到当下，包括丰田、本田在华推出的纯电动产品远超其他合资品牌。除此之外，在混动技术的普及上，日系车绝对属于遥遥领先地位。

以双擎技术为主的丰田，第一次将混动技术下放给了紧凑级轿车，反观一众德系品牌，宝马也仅仅有五系混动车型能见度较高。同样在混动领域颇有建树的本田，较丰田更是有过之而无不及。据悉，东风本田更是构建了行业独有的混动家族，涉及轿车+SUV+MPV市场，不难预测，在未来的混动市场中，日系将形成一家独大的局面。

如果将汽车发展史化为三大阶段，作为内燃机获益者的欧美汽车，在百年前奠定了自己的行业基础，而当下新能源时代，日系车通过混动+纯电技术独领风骚。

当然，时下的日系品牌也将迎来自己的另一次“中年危机“，而这次则是来自于中国品牌所带来的压力。智能互联已经成为当下车企发展的主基调，但日系品牌无论是在人机交互还是物联网方面都要逊色于中国品牌。

山姆大叔的“中年危机”

回首过去的2018年，陷入销量腰斩的不仅仅有自主品牌，还有和偏执的法系车同居榜首的还有昔日的百年福特。

其实，福特的颓废，仅仅是山姆大叔“中年危机”的冰山一角。数据统计，2018年1-6月，美系的市场份额为10.7%，2018年底，更是一度低至9.7%；2019年6月，这个数字变成了9%。

目前国内在售的美系品牌主要有上汽通用旗下的别克、雪佛兰、凯迪拉克、广汽菲克Jeep、长安福特和林肯等。如果说2018年美系车市场份额下降可以归因于国际贸易摩擦，那么今年上半年份额持续下降，则是市场作用的结果。

作为美系老牌车企，福特今年在中国市场可谓遭遇了“至暗时刻”。盖世汽车研究院统计的数据显示，今年1-5月，福特在华的主要合资企业长安福特的单月销量持续“腰斩”，5月份单月销量仅为7418台，同比跌幅达75.8%。

任何一场滑铁卢都不会空穴来风，福特也同样如此。细究福特在中国市场早些年的产品规划不难发现，产品更新速率严重落后是拖垮福特最大的成因。

福克斯便是一个典型的例子，作为A级车市场的主销车型，福克斯引入中国十多年，也仅仅完成两次大换代。直到去年年底，第四代福克斯才姗姗来迟，却又因为全系三缸机的配置让消费者望而却步。 

其实，蒙迪欧、翼虎等长安福特昔日主力产品均有类似情况出现。在迅猛发展的国内市场，福特早早地完成了细分市场的开疆拓土，但却没有站稳脚跟。随着新兴市场的诞生，以及消费者全体的迭代，福特车型明显出现断代的现象。

也正是意识到了中年危机，福特在去年提出了“在中国，为中国”的口号。今年4月初，福特又发布了“福特中国2.0”战略，以着重培养和聘用本土人才。如今，福特全国销售服务机构成立近一年，已组建了一支包括陈安宁、杨嵩、霍静、熊毅等汽车圈实力干将在内的本土团队。

其实，回首来看，美系车的落后，按照中国话来形容，似乎有一丝虎头蛇尾的影子，为了摆脱油老虎的形象，大力普及小排量发动机，却因为三缸认知度低而脱了后腿。

侃车观点

这是一个多变的时代，也是一个充满机遇的年代，危机无处不在，却又和时间无关。当下，无论是对于美系车，亦或是日系车，乃至于整个中国汽车市场而言，都遭遇到了人生中第一个“中年危机”。

和人生一样，对于汽车品牌而言，要想延续曾经的辉煌，必然需要面临转型，也只有紧跟时代的步伐。才能够永远立于不败之地。