一品解读丨华为：我不造车，但你造车却不能没我
理想很丰满，虽然华为不涉足造车产业，但在汽车领域而言，靠手机起家的华为确实还是一个“门外汉”。
文｜苏鹏
“我们是不会造车的，因为我们的车联网基本上是世界最主要车企的供应商，以车载计算、车载电子为主，将来的产业布局会很大。”华为技术有限公司主要创始人、总裁任正非曾多次表示道。
他没在江湖，但江湖却一直有他的传说。不造车的华为在过去的几年时间里和国外至少15家车企签订了超过20余份不同层面、不同方向的协议。
华为在造车领域已经布下了一盘大旗，华为轮值董事长徐直军在22日的世界智能网联大会中宣称：“经过了几年的探索，华为清晰了自己的战略布局，聚焦ICT技术，成为面向智能网联汽车的增量部件供应商，帮助车企‘造好’车，造‘好车’。”
汽车市场虽然没有任何一辆“华为车”的出现，但未来其将触角延伸至未来汽车产业的核心领域，同时这也是传统车企不擅长的领域。
华为的为与不为
全球电动化浪潮推进再加上国家政策支持，新能源汽车迎来了最好的时代，外界资本势力趁机入局也是意料之中。互联网势力获得了先发优势，随后以许家印、姚振华为首的房地产势力以“买买买大法”后发制人，戴森、雅马哈也均加码跟进，一时间新能源市场车水马龙。
好景不长，赤裸裸的现实告诉所有造车新势力们，造车领域没有那么简单。跌跌撞撞之后，戴森在大洋彼岸宣布终止造车业务，“跨界大佬”雅马哈也在东京车展上宣布退出汽车制造行业。两者的原因相同，均认为造车一时之间难以盈利。
与戴森、雅马哈相比，同为“造车门外汉”的华为有着不同的考量。华为的规划类似大陆、博世这一类的Tie 1供应商。只不过会在自己擅长的智能网联方面做出了更多的延伸，更多的是一个布局者，而不是造车的搅局者。
汽车电动化之下的行业市场将迎来重大变革，华为判断自动驾驶和智联网汽车会在未来取代移动互联网成为下一个风口，而华为有必要把握住这个机会，并且其在5G、云服务等方面的技术储备有助于他们抓住这个机会。
汽车分析师冯亮认为，“汽车是下一个非常强的互联网流量入口。掌握了车机，也就控制了流量入口，华为不会错过。”
华为对外界宣称其在造车领域是有边界的，并且坚决不会越界。但华为的边界，远远比人们想象的更广阔。
据悉，华为将从五个领域——智能车云、智能网联、智能座舱、智能驾驶和智能电动全面赋能车企。
在智能驾驶方面，华为将通过AI与云的优势，打造出打造以华为昇腾芯片为基础的、加上智能驾驶操作系统以及自动驾驶云服务的MDC智能驾驶平台。同时打造传感器生态、智能驾驶应用生态和接口标准。
智能座舱方面，华为将基于智能手机麒麟芯片加上鸿蒙操作系统，把智能终端硬件生态、软件生态、应用生态，引入到智能座舱。
基于华为4G、5G和V2X的技术，其可将车与路连接起来，打造开放的“端云”，OceanConnect车联网连接管理云服务，实现每一辆车全球接入、永远在线，做到服务直达。
此外，华为将持续聚焦电动汽车，打造基于VDC硬件平台与整车控制OS的“智能电动”平台，开放给所有的汽车开发企业，不断提升用户差异化体验，解决充电、电驱、电池管理的成本与性能问题。
“未来这些产业将占据70%的汽车价值，远超车身、底盘等传统技术在整车上的价值，从而形成一个新的增量市场。”徐直军表示。
此外，也有业内人士认为华为不造车的原因之一是为了维护与传统车企之间的合作关系，徐直军直言道：“不造车的华为，是大家最喜欢的”。
为与不为，这是跨界者的敬畏，也是华为多年创业经验的总结。
华为的贡献
“华为不造车，专注于后市场的开发对于自主车企来说无疑是一项福音，虽然汽车新能源是风口，但新四化下的各个领域都属于烧钱领域，自主车企又要造车又要研究新技术，这也使他们分身乏力。未来他们可以借助华为这条‘大腿’，专攻造车领域。”崔东树对比表示道。
就车载平台而言，纷繁复杂的系统版本和缺乏标准化的平台，导致开发者需要对接不同的系统，极大增加了成本，而且在稳定性、安全性等方面的解决方案也不够完善。既阻碍服务与应用的开发，也影响消费者的使用体验，而有这方面技术基础深厚的华为则能够很好的为车企分担这一重任。
“面对未来新四化过程中，中国和全球不缺汽车制造商，缺的是能面向未来新四化持续提供技术和部件的企业，最缺乏的就是部件提供商和技术提供商。
这些部件和技术恰好都多是华为已拥有的技术，华为的能力就是面向车企提供部件、技术和解决方案，这最符合华为的基因。”在徐直军看来，华为有的，正是车企在新四化领域所缺乏的。
并且在崔东树认为这是一场互利共赢的合作。“华为不是做公益，其将技术售卖给车企之后也会得到一笔丰厚的报酬，车企为了追赶市场步伐，也乐于支付这笔费用。”
师夷长技以制夷，不造车的华为，除了可以反哺诸多车企之外，其也填补了国内一级供应商阵营中的空白。
在汽车高新技术领域方面，中国车企一直缺少话语权，中国汽车产业大而不强的特征十分明显。在整车厂智能网联的关键供应商领域，这几个名字永远占据着主导：博世、大陆、法雷奥、德尔福等等。并且在某些关键技术方面，自主车企更是常年被外资供应商所限制。
据悉，在目前的智能汽车领域，美国企业处于寡头地位。全球前十大汽车电子供应商占据着70%的市场，目前国内市场基本被博世、大陆等厂商所垄断。
即便目前国内自研智能系统生态圈已较为成熟，百度、阿里、腾讯、博泰等国内互联网企业也有了清晰的规划，但面对外患的70%市场，国内的互联网公司的布局还是略显不足。
业内人士指出：“华为最有可能成为中国的博世。如果华为推出以太网架构，亚洲公司很可能会采用，和进行学习，并且也就不用再受制于外资供应商的限制。”
同时，不乏某些抱有“雄心壮志”的车企会和华为进行深层合作，得益于手机等主业的发展，华为在中东、南非等地均有着很高的知名度。如今“走出去”已经成为诸多车企的下一步发展，自主车企也可以与华为进行深度捆绑，借助华为的关系进一步打开市场。
在电动车领域，各个车企都站在了同一起跑线上，在这样的大环境下，重新构建电动汽车的认知和品牌，对中国而言是个机会。而在华为也想借此机会和某些品牌一起进行挑战， 造出一个高端品牌。
“理想是做高端品牌，成不成只能靠造化。”徐直军“佛系”的讲道。
很显然，华为的造车理念更多的扮演的是一个“布局者”，虽不造车，但势必会搅动汽车市场。
华为的挑战
理想很丰满，虽然华为不涉足造车产业，但在汽车领域而言，靠手机起家的华为确实还是一个“门外汉”。
不熟悉汽车行业发展规律势必会给华为造成阻力，“汽车行业并不是那么好进，拿造车新势力而言，很多车企都是由于不熟悉行业发展规律而吃了不少苦头，之前小鹏汽车消费者维权就是一个很好的例子。”业内人士对此表示并提出建议道“华为主做手机，与汽车行业相差甚远，汽车行业对稳定性、安全性的要求较高，所以华为后期还要多将其重视起来。”
此外，华为也面对着大陆、博世等竞争对手的压力，抛开技术层面不谈，其在汽车行业扎根多年，更熟悉行业规则，华为在其面前还略显稚嫩。并且大陆、博世已经于很多车企签订了长期合作关系，与华为相比，大陆、博世的品牌影响力更强，从产品层面来看，有些车企为了保证产品的稳定性与质量，短期而言其很难会终止与大陆等企业的合作，转而和华为联手。这也制约了华为在造车领域“盘子”的扩展。
最后，华为所面对的智能驾驶领域属于高成本、回报慢的领域。主流车企为了发展智能驾驶或是抱团、或是采用节衣缩食的策略。虽然华为的5G技术堪属世界领先，但智能驾驶普及的较慢，华为短时间并不能靠此来盈利。
在力帆汽车工厂拔地而起的时候，尹明善曾豪言壮志的讲道：“我可以先让摩托车的主业养汽车业务三年。”华为同样可以如此，但华为的手机主业要养智能驾驶领域几年，还不得而知。
很显然，华为励志成为Tie 1供应商的路途还很远，并且还会有很多挑战。
总结：在“造车”这件事上，华为是理智的，他知道自己能做什么，也知道自己什么不能做。虽然前路坎坷，但华为一直坚守着自己的目标，“新业务开始，我们一般不关注整体市场的波动，业务成熟了，产品成熟了，空间和大盘子的上下波动才和我们有关系。”徐直军语重心长的讲道。
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