FCA和PSA真的合并了，但不是喜讯而是丧钟

正对着午后慵懒的阳光，想象力却穿透到万里之外的欧罗巴晨光里。此刻，从都灵到巴黎再到伦敦，想必是一派喜庆场面——尽管可能白皮们并不会锣鼓喧天、爆竹连天，但我们不妨碍在脑海里强行构造出这种画面：

菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）终于和它的2号候选标致雪铁龙集团（Groupe PSA）喜结连理。

和战场上拖泥带水、婆婆妈妈的形象不同，欧洲人这几年在汽车领域的兼并重组倒是格外麻利。就像PSA收购欧宝的闪电战，10月30日外媒开始流传FCA与PSA再度相亲，结果31日欧洲时间早上7点45分，官宣便很爽快地宣布双方董事会批准合并，将以50/50的方式等比组建新集团。

对，我们《汽车公社》昨天刚刚唱衰过一波这桩婚事，今天当然无意翻出来再炒冷饭。只是，在那无声的《婚礼进行曲》中，怎么让人品出了丧钟的声响？

当读完合并官宣通稿，笔者不禁内心钦佩华尔街日报和路透社的同行，提前爆料和最终结果高度吻合。

除了上文提到FCA股东和PSA股东将各持有新集团50%股权的模式之外，其他划重点如下：

·合并之后，将形成全球年销量870万辆的新巨头，排名第4，仅次于大众、丰田、雷诺-日产-三菱，和去年销量838万辆的通用汽车一个档次。

·PSA会脱手佛吉亚46%股权，正如FCA脱手马瑞利；FCA将向股东派发55亿欧元特殊分红，以及转交柯马股权。

·不计马瑞利和佛吉亚等零部件之后，新集团按照双方2018年业绩，将实现年营收额约1,700亿欧元，营业利润超过110亿欧元。

·双方将发挥各自的区域优势，FCA长于北美拉美，而PSA则是在欧洲更胜一筹，未来将成为优势地区利润率最高的车企。

·在品牌和产品档次上，构成最完整的矩阵，覆盖豪华-高档-主流品牌乘用车，到轿车、SUV、卡车和轻型商用车等等。

·合并之后，将聚焦开发新技术，迎接可持续出行时代的到来，包括电气化动力总成、自动驾驶和数字化网联等等；

·通过采购方面的协同，以及平台、动力总成研发的共享，每年可达到37亿欧元的协同效应（成本削减），预计合并的第4年即可达成该目标的80%，即大约28亿欧元。

·如此前爆料，PSA首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）将担任新公司的首席执行官，第一任期五年；而FCA董事长、阿涅利（Agnelli）家族掌门人约翰·埃尔坎（John Elkann）则将出任董事长，但FCA现任首席执行官麦明恺（Mike Manley）的职位尚未公布。

·新集团董事会将有11个席位，除了唐唯实之外的10个席位里，5个由PSA提名（包括高级独立董事和副董事长），5个由FCA提名（含董事长埃尔坎）。

·PSA的最大股东们被限制了股权操作，包括来自中国的股东——东风，在7年内不能增持新集团股权，3年内可将2.5%以下股权售予标致家族。

应该说，早先爆料已经透露了上述信息大约70%左右，因此这样的布局并不值得惊奇。昨天的唱衰文章里，分析得还不够系统，今天不妨来捋一捋：两家车企如果要合并，需要在如下几个方面能够互补，即现有技术、新四化、区域布局、品牌格局、产品阵容、渠道网络等等，同时各自背后的政府又不会产生阻挠效应。

因此说，梳理出接下来，如何再深入地整合车型平台、产品阵容、品牌布局和销售渠道，才是真正需要FCA和PSA伤脑筋的课题。也是为何我们不看好“双A会”的缘故。

产品阵容昨天已经说了不少，FCA仅仅看Jeep一个品牌就代表了对SUV有多么倚重，而去年以来PSA的增长也是依赖SUV。Jeep如今已经不再是“越野硬派”的顽固定位，从自由光开始转向城市SUV，直至大指挥官以汉兰达作为对标对象。而标致4008、雪铁龙天逸C5 AIRCROSS等价位又与之接近，调性有差别却不算巨大的区隔，那么这时候自然需要当心内耗。

PSA轿车产品竞争力不算突出，FCA则更是乏善可陈，类似中国这样的市场，轿车始终占据重要地位，新集团在中国等于还未开战便跛了一只脚。以法意双方看，PSA状况相对较好，即意味着FCA对PSA存在诉求。

现有技术层面，FCA的模块化平台做得比较差，如果合并，可能是以PSA的EMP系列平台和欧宝带来的Epsilon平台，以及联合开发的新纯电动车平台作为整车技术蓝本。从这个角度来说，又是PSA比FCA多一点优势。

品牌布局，新集团缺少真正的“普通豪华品牌”，PSA的DS一直没有获得市场认可，而FCA的玛莎拉蒂已经直接上升到超豪华范畴，销量规模不如普通豪华品牌。

区域格局乍一看，似乎PSA更擅长欧洲经营，而FCA北美南美更领风骚，能够一拍即合。然而，在中国市场却是两尊泥菩萨，这一点昨天的文章已经阐释充分。再结合“轿车缺乏”来判断，未来新集团很可能逐步放弃形势不利的中国市场，专心经营欧洲和美洲两大块优势区域，等同于汽车产业“反全球化”的又一个典型例证。

新四化或许更令人烦恼。自动驾驶和电气化，PSA已经不算领先，FCA更是全面落后，具体的情况将在下文详述。

对比完了以上几个维度，能发现什么？PSA状况比FCA要好太多，除了美洲区域市场的优势之外，FCA几乎全面落下风。换句话说，这桩婚姻里，PSA将比FCA更为强势，而这种单向优势将造成严重的不平衡，甚至危及将来联盟的稳定性。

当然，合并之后是一个大坑，不合并则是两个坑。虽然不像FCA那样火烧眉毛，但是PSA要独自去面对未来的压力，也难称胜任，或许抱团之后还能多一些余地。

天下大势，分久必合。只是这种“合”，却不是温情脉脉的人情之合大团圆，而是经过鲜血淋漓的杀伐征讨之后的兼并、吞噬。

2018年FCA与PSA业绩

在《制胜汽车行业下半场》里，麦肯锡指出：增长放缓的大环境下，我们发现，无论是在本地车企之间，还是在跨国车企之间，业绩两极分化的现象愈加严重。行业盈利能力进入下降通道，而对汽车新四化的投资需求却在持续攀升。

从马尔乔内、李书福预测的“未来全球/中国只剩下5~10家车企”，到蔚来资本朱岩断言“新能源车企只有1%能存活”，都在反复强调一个事实：汽车产业的兼并重组将持续推进，在两极分化的马太效应之下，强者将带着累累伤痕更为壮大，弱者则将万劫不复沉沦九渊。

仅仅是中国市场，从2016年到现在，自主车企里且不说一堆“僵尸企业”被收购了资质，单单是乘用车业务彻底破产的便有青年汽车这种典型，而幻速、比速、华泰，甚至是名噪一时的力帆与众泰，都在销量断崖式暴跌和业绩重亏中，纷纷蒙上破产的阴影。合资弱者同样不轻松，长安铃木和菲亚特品牌已经彻底退出中国市场。

何哉？

中国乃至全球大多数汽车市场，逐渐走过了野蛮生长的阶段。在暴利时代结束后，车企必须拥有高超的运营能力，以精益、勤恳、创新的模式，如履薄冰才能维系正常运作。仅仅中国市场，前些年疯狂扩张的后果就给我们留下超过4,500万辆产能，某些统计甚至给出6,000万辆的数字。而短期内年度销量不过3,000万辆，那么至少三分之一乃至一半产能将过剩而闲置。

众所周知，汽车工厂需要达到80%以上开工率才能确保盈利。那么过剩33%至50%产能，就意味着要倒闭一大批弱势车企。这也是为什么我们应该从PSA/FCA合并的“喜讯”里找到悲凉的缘故——对比大众丰田，它们算弱势，必须抱团才能取暖过冬。

更为残酷的是，汽车产业技术新趋势，将加大弱者生存的难度。

FCA和PSA电气化不容易

无论是电气化还是智能网联，都是巨大的烧钱窟窿。而燃油车时代落后的二三流车企，连基本功都还未夯实，又拿什么在新阶段领跑？我们还是拿今天的主角作为分析对象。

自动驾驶领域，按照Navigant Research公司的排名，leader里面只有三家公司——谷歌Waymo、通用Cruise和福特。而PSA和FCA则只能在follower的角色里难望项背。

电气化还是PSA情况较好，虽然排放指标压力不小，但规划思路已经清晰：2019年开始，旗下标致、雪铁龙、DS、欧宝和沃克斯豪尔五大品牌都将迎来更多混动或纯电动产品，在电动化平台eCMP基础上，两年内将推出不少于14款新电动车型。FCA则刚刚拿出4×4e插混技术，今年10月因为未达美国燃油效率标准而面临7,900万美元的罚款，未来三年向特斯拉支付共约18亿欧元购买碳排放额度。PSA或许不算成功，但FCA的电气化显然是极其失败和落后。

看看一流巨头是怎么做的？

大众汽车集团为MEB平台等电气化技术投资超过500亿欧元，已经不亚于MQB平台的耗费总量。从2019年到2022年，大众将为电气化投资超过150亿欧元，在另一重统计里，2030年之前投资超过240亿美元，打造300多款电气化车辆。未来十年里（到2028年），大众拟开发70多款电动汽车，累计销量2,200万辆。

一度被视为自动驾驶策略极为保守的丰田，给TRI-AD（Toyota Research Institute Advanced Development）投资28亿美元，而从2018至2030年投资1.5万亿日元（133亿美元）用于电气化技术研发。奔驰则准备7年里投资100亿欧元开发130款电气化车型。

如此沉重的负荷，导致大众、丰田、福特等实力胜于“双A”的巨头们也纷纷结盟分担。那些弱到“连利用价值都没有”的末流车企，又拿什么参与这场决定生死的博弈？

FCA与PSA在华合资公司销量

毕竟，连整车企业的根系——零部件供应商也都在推进整合与兼并。

就像普华永道的《全球汽车零部件深度整合》所说，汽车零部件行业已经踏入前所未有的高价值并购活动时代。自2015年以来，汽车行业已达成金额约2,150亿美元的并购交易。此趋势几乎没有消退的迹象，今年金额高于5亿美元的交易已达成七宗，另有六宗大额交易即将进行且有望在年底前达成。2019年将是连续达成10宗以上超大交易的第五年。在这段时间内，大多数此类交易涉及电子、动力总成系统和底盘系统供应商。

就在FCA和PSA官宣的当天，日本零部件企业同时动手了。日立制作所和本田着手旗下零部件业务整合，日立子公司日立汽车系统以及本田为第一大股东的京滨、昭和、日信工业组建为一家新企业，日立和本田分别占66.6%及33.4%资本。新集团基于2018财年营收将达到1.7964万亿日元（约合人民币1,166亿元），在日本仅次于电装和爱信。

上等鲸吞蚕食，中等抱团取暖，下等待人兼并，末等销声匿迹，这将成为从供应商到整车厂等各个环节的常态。

正在当事方告诉我们“宝能并非只收购长安PSA工厂，而是长安挂牌了50%股权”的时候，这种“常态”又向前迈进了一步。说到这个地步，FCA和PSA的“婚事”，你是否能从喜讯里听出“丧钟”的意味了呢？