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撰文 | 艾斯帝夫
就像恋人之间的分分合合，在与雷诺（Renault SA）就合并重组的谈判因为日产提出有条件的支持，以及最终因为法国政府反对而在6月份告一段落之后，欧洲时间2019年10月30日，意大利FCA菲亚特克莱斯勒集团（FiatChrysler Automobiles）再度与法国PSA集团（Peugeot SA）重新回到谈判桌上，并就合并事宜继续展开商谈。
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就在当天，PSA集团也透过官方渠道发表声明，声称该谈判正在进行。PSA集团在措辞中表示，谈判双方以实现可能的双方企业合并一事，PSA集团确认双方的商谈正在进行中，而目标则是创建一家新的全球领先的汽车集团。
如果说意大利FCA集团与雷诺之间的交易谈判尚属“新欢”，那与PSA集团这些年的纠葛则实属“旧爱”。因为规避欧盟新的排放法规（WLTP新测试规则以及2020年二氧化碳排量95g/km）以及电气化投资等因素的影响，还在马尔乔内掌管时期，FCA就一直在寻求新的商业机会，其中就包括与体量相当的欧洲汽车集团进行股权合并，或组建全新的联盟体系，以实现规模效应，减小在新技术方面的相应投资。而菲亚特与标致的接触，最早可追溯到2009年。彼时，菲亚特则将标致股份（Peugeot SA，即PSA集团）列为潜在合作对象。因为在2007年克莱斯勒与戴姆勒进行了拆分，随后菲亚特收购克莱斯勒，组建了现在的FCA集团。也因为克莱斯勒，菲亚特与欧宝失之交臂。而在2017年的时候，标致股份则从通用手里拿下了欧宝，并在2018年提前实现欧宝品牌扭亏为盈。不难发现，这一切的根源，都和“幕后”的一个玩家——GM通用汽车存在关联。自2009年的接触之后，FCA与标致恢复谈判最早可追溯到2012年。但也就是在2012年，PSA与通用汽车正式建立合作关系，并就共同开发小型车平台展开了技术合作。在当时，马尔乔内还兴致勃勃地表示：“标致雪铁龙解决了大量跨国及国内的重大问题”。但因为通用的“插足”，菲亚特与PSA的合作则只限于LCV轻型商用车领域。在FCA和PSA的合作中，原本有SevelNord和SevelSud是两个项目工厂，但因为菲亚特在2014年与雷诺达成协议，将由雷诺在2016年开始为其贴牌生产菲亚特版的Trafic（塔菲克），因此FCA与PSA在LCV领域的合作仅剩SevelSud工厂。这是一家生产菲亚特Ducato、标致Boxer以及雪铁龙Jumper的工厂，这三款车型的体型与依维柯Daily以及梅赛德斯-奔驰Sprinter相仿，可衍生出客货两用车型。因为近几年销售呈持续增长的态势，FCA表示将与PSA的合作持续到2023年。
SevelSud工厂的车型产品
比较有意思的是，在乘用车领域FCA在2012年寻求与标致股份联合的理由，是组建大型汽车集团，共同应对大众汽车集团的挑战。但到了2019年，FCA的话锋则转变了。一方面，菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）首席执行官麦明恺（Mike Manley）表现出了乐观态度，他在2019年中表示：我想找到合作的领域，也想找到合作对象，只要可以给客户带来更好的车辆，并为股东创造更高回报都可以考虑。但随后的消息却显示，FCA回绝了PSA的收购提案。主要原因有两个，一个是对PSA从亏损抽身后的财务和经营状况并不信任，认为FCA与PSA在欧洲面对几乎相同的市场，会增加风险；另一个原因则是控制FCA股权的阿涅利家族对于PSA集团用股票融资的交易并不感兴趣。所以这直接导致FCA扭头与雷诺集团再次展开谈判，可见FCA对于一个新的汽车集团或联盟组织的期待是有多么迫切。 在PSA集团的声明中，对于与FCA合并有这么一句话：目标则是创建一家新的全球领先的汽车集团。无论从欧洲市场的经营水准以及技术领先性来看，PSA的水平目前都在FCA之上，尤其菲亚特众多工厂的产能只有50%，而PSA的工厂大多在高效运转。这也是为什么FCA对于PSA一直念念不忘的原因。在PSA管委会主席唐唯实的领导下，集团从2013年濒临破产的状态，扭转为全球盈利最好的汽车公司之一，甚至超过了某些豪华车品牌。而在2017年以23亿美元收购了欧宝之后，唐唯实宣称将在2020年实现欧宝的盈利，但实际则是提前到了2018年。而在2013年之后，PSA不仅拿出了全新的EMP2高效模块化平台，还与股东东风汽车联合开发了CMP共用模块平台。这两个平台，前者可以实现PHEV插混，后者则有BEV纯电车型，都是为应对电气化转型推出的新平台。
CMP共用模块化平台
如果PSA与FCA合并组建一家新的汽车集团，那么PSA与FCA的股票市值大概会达到470亿美元，与日本本田汽车的规模相当，合并销量约为900万辆。如此一来，新的汽车集团有能力与大众汽车集团进行抗衡，并且在欧洲以外市场，也能与丰田汽车、雷诺-日产-三菱联盟相竞争。而根据此前的评估，FCA与雷诺集团合并，其市值为350亿美元，产量也不及与PSA合并那么多。针对这次谈判重启的推手，有消息说是法国政府。因为法国政府持有PSA集团12.23%的股份，而对于法国政府为何阻挠雷诺，其原因则是因为雷诺汽车为国有企业，其性质与PSA完全不同。来自桑福德伯恩斯坦研究公司（Bernstein）的分析师马克斯·沃伯顿（Max Warburton）的分析认为，FCA和PSA的合并比以前尝试的FCA-RNO（FCA和雷诺）交易更具逻辑性，并且成功的可能性会更大。
EMP2高效模块化平台
就目前世界形势来看，几乎所有汽车制造商都面临贸易战的威胁，同时全球经济放缓、气候变暖、电气化转型以及自动驾驶的技术进步，都给汽车厂商前所未有的挑战。因此，汽车厂商在当下，比任何时候都需要抱团取暖，尤其是共同研发新平台、新技术，以此形成协同效应，降低单位成本和独立投资。基于行业案例分析，可以发现已经有很多厂商开始行动了。比如在2019年7月，大众汽车就与福特汽车展开在电动车和自动驾驶领域的合作，而丰田则表示会强化与斯巴鲁和比亚迪等企业的合作。因此，PSA再次与FCA展开谈判，也预示着两家企业有共同规避风险的打算，尤其是面对全新的WLTP测试规格，以及欧盟在2020年展开的更严格的尾气排放法规，PSA也需要一个大体量伙伴来分担技术上的投入。事实上，对于PSA和FCA所有的合并分析和判断都是基于欧洲市场而言，简而言之，FCA需要PSA的清洁排放技术和电气化新平台，来革新菲亚特以及阿尔法·罗密欧的前置前驱或四驱（混合动力四驱）车型；而对于PSA而言，最为需要的，则是FCA在北美的经销商网络。根据PSA集团管委会主席唐唯实的规划，自1991年标致汽车退出美国市场以后，PSA并非完整以上的全球性汽车企业。因此在Push to Pass计划二阶段，为2023年重返美国，2026年开始销售汽车做准备，PSA集团需要像FCA这样在美国有根基的伙伴。
PSA集团管委会主席唐唯实
而根据彭博社的报道来看，其表示FCA集团在北美有Jeep和Ram品牌作为销量和利润的保障，至于在欧洲市场，PSA的技术平台则是一个可行性很高的解决方案——前面说了FCA在电气化和自动驾驶方面已经落后。即便与雷诺擦肩而过，但PSA也不失为一个好的选择。 回到PSA集团的状态，我们从数据可以发现其经营状态良好，尤其在欧洲市场表现强劲。尽管2019年三季度销量下滑4%，但利润却仍然处于增长态势。在2019年上半年，PSA集团的营业利润率达到了创纪录的8.7%。唐唯实一系列的改革措施开始奏效，包括精简车型阵容（跑车、MPV都被砍掉了），提高零部件通用率，以及有战略性、针对性的开发投资。不过反观欧洲以外市场，尤其是亚洲地区的状态，PSA集团则显得束手无策。PSA集团目前在亚太地区的重心仍然是中国市场，在这里有两家合资企业，一家是神龙汽车（DPCA），目前其销量正在快速下滑，2019上半年亏损了3.02亿欧元；而另一家则是长安标致雪铁龙（CAPSA），几乎与FCA重回谈判桌的消息同步泄露的，还有长安汽车正准备抛售CAPSA股份的消息，而宝能集团则看中了这家合资公司位于深圳的工厂。至于CAPSA的DS品牌后续如何经营，DS品牌全球总裁易博丰则表示具体方案正在商洽，暂时不方便透露。有一种猜测则是，如果PSA与FCA的合并谈判成功，PSA的重心会不会因此加重对于欧洲市场和北美市场的关注，尤其将资源倾斜到北美地区，而更加忽略中国市场的成败。来自海外媒体RoadShow的评论称，菲亚特克莱斯勒与PSA集团的合并谈判“分分合合”，一直到现在又放出消息，让人感觉是一部糟糕的浪漫喜剧。而《华尔街日报》在周二的报道则更加写实，其表示“我们可能会看到这部电影的结尾”。该报透露，FCA与PSA在认真考虑“平等合并”，即合并两家集团公司所有的股票，新公司将由PSA集团管委会主席唐唯实掌控，而阿涅利家族的约翰·埃尔坎（John Elkann）可能会担任新实体的董事长。不论怎样，PSA与FCA的合并都将是具有重大意义的欧洲汽车企业整合，双方各取所需，实现互惠互利的共赢局面。而这一出“分分合合”的闹剧如果真能因为合并成功而谢幕，大概对于唐唯实而言也意味着另一项挑战开始——新集团能否继续利用规模效应实现盈利？
FCA后驱Giorgio乔治平台
随之而来的猜测也颇有些让人期待，比如标致是否因为FCA的渠道而重回美国站稳脚跟，DS会不会面对阿尔法·罗密欧的挑战而重回雪铁龙怀抱，PSA阵营里会不会出现乔治平台（Giorgio Platform，FCA新一代后驱平台）的产物……这一切甚至比合并这件事情本身还具看点。【END】
