全新昂克赛拉：坚守的不只是自吸，还有乐趣
说来惭愧，这篇次世代马自达3昂克赛拉的试驾稿有些姗姗来迟。因为在结束了厂家组织的试驾活动之后，我们又额外借来了一台试驾车拍摄视频，也就直接导致了一次时间跨度巨长的拖更；但同时也“因祸得福”，之后的拍摄过程为我额外累积了500公里的驾驶里程，因此对这款新车也有了更加全面的了解。
如果在A级车的圈子里聊运动、比操控，那么马自达3昂克赛拉必然是绕不过去的那台车。
任时代如何发展、岁月如何变迁，昂克赛拉的运动调性早已同时烙进了车型DNA和车友的认知里。但在不久前上市的全新一代马自达3昂克赛拉，却让一票拥趸们忍不住在心里犯起了嘀咕，眼前这台似曾相识却又离经叛道的新车，它还是我们所熟悉的昂克赛拉吗？
全新马自达3昂克赛拉上市伊始，其所搭载的动力系统便引来了坊间的大量质疑。其一，说好了全新换代，可为何动力总成还是直接沿用了之前的版本；其二，这代昂克赛拉的最大卖点莫过于装备了天顶星科技的SKYACTIV-X压燃汽油发动机，但为何此次缺席了国内市场？
一个一个来聊。要不怎么说马自达的工程师特别“轴”呢，其他品牌的发动机早早就全面涡轮上身，偏偏就马自达还在这死磕自吸；其他品牌在政策面前选择转投小排量，可马自达这的传闻基本集中在六缸和转子上。所以啊，马自达的工程师不按常理出牌那也不是一天两天的事了。
说回全新昂克赛拉上的这台2.0L自吸发动机。乍一看，排量和参数确实都没变，最大功率和峰值扭矩仍然维持在158马力和202牛米，再加上引擎罩上黑底银字印着“SKYACTIV-G”，看来的确是新瓶装旧酒没得跑了。
然而实际情况却是，为了提升燃油经济性和降低排放，工程师在新款发动机上带来了诸多升级，包括全新的高燃效凹切顶边活塞、能将喷射压力提到30MPa的高压油泵、三段式高压直喷、低阻力活塞和活塞环、可变容量机油泵等等，基本算是一次大幅度的魔改。
在一顿操作之后，这台2.0L自然吸气发动机除了能满足国六的排放标准，百公里的综合油耗也从之前的6.2L降低到了5.8L。所以用一句话概括，新发动机除了参数没变，几乎哪哪都变了。
但也恰恰是因为动力输出维持在了原有水平，所以新车实际的动力表现，基本停留在了预期水准；只不过开惯小排量涡轮增压之后，眼前新款马自达3昂克赛拉的这套动力总成，又勾起了埋藏在记忆深处那熟悉的味道。
论动力响应，这套2.0L+6AT给出的分数，绝非同级别竞品的涡轮增压能够媲美。但凡油门踩深些，你刚开始琢磨这开度差不多该降挡了吧，而几乎同时变速箱就真的已经完成了降挡动作；且当发动机拉到高转的同时，加速力道也已如期而至。
马自达的工程师并没有在新昂克赛拉上提供运动模式或是S档，但根据驾驶状态的不同，这台6AT变速箱又的确能够在不同的性格间切换自如。
正常驾驶时，自吸+AT的平顺度毋庸置疑，即便是之前提到的降档加速，整个过程也不会传递出那种拳拳到肉的抨击感。但要是右脚不安分的挑逗油门踏板，此时的变速箱又会进入类似S档的模式，倾向于保持在低档位高转速的工况，以便更及时的提供动力输出。
要是嫌乐趣还不够，你也可以选择挂入M档。此时变速箱大半的控制权都会交至你手上，但如果转速踩到红区还不选择升档，变速箱还是会选择为你代劳。又或者你正以六档巡航着，突然兴起想来脚地板油，这时就算你不进行干预，变速箱也在瞬间完成降档动作。实际试验的结果是，六档地板油，变速箱最低能直接切到二档。
所以环顾同级，新款昂克赛拉的这套动力总成可以算是“十足”的异类。在习惯了涡轮增压的扭矩优势之后，总会觉得2.0L自吸的动力输出不带那么带劲，但同时几乎无延迟的动力响应又足以吊打一众增压竞品。鱼与熊掌不可兼得，放在现如今的A级车上真是太过贴切。
聊完这套“SKYACTIV-G”的动力总成，再透露几句粉丝们望眼欲穿的“SKYACTIV-X”。据某位不愿意公布姓名的厂家工作人员透露，就目前的计划而言，压燃是会进入国内市场的；只不过国内的油品质量确实堪忧，再加上部分地区提供的还是乙醇燃料，这就大大加重了工程师本土化标定的工作量。
另一个现实的问题，目前昂克赛拉2.0L的价格区间为13.99-16.89万元，且等到压燃版本上市之后，价格势必还得上调不少，甚至完全进入B级车的区间内。所以为了更能体现压燃版本的价值感，不排除马自达会赋予新车某种特殊的标记。所以之后换装“SKYACTIV-X”的昂克赛拉，是否有可能会启用沉寂已久的“MPS”呢？
新款马自达3昂克赛拉另一处极具话题性的改变，便是采用了全新结构的后悬架。官方的宣传文案还是稍显委婉，赋予了其“SEB蝶形仿生悬挂”的专属名称，并称之为介于多连杆和扭力梁之间的“第三类悬架”。但按照“多连杆”和“扭力梁”的分类标准，新悬架无疑属于后者。
关于这套全新的后悬架，还是有一些基础信息点值得交代的。
为了确保悬架刚性同时又确保舒适度，整根后悬架采用了变截面的造型，且选用了双层结构和无缝焊接，只是这种设计的工艺难度极高，所以为了确保质量，国内新昂克赛拉的后悬架均为日本原装进口；另外全新的后悬架虽然不是独立结构，但部分技术参数不降反升，比如后轮的束角刚性就得到了大幅提升。
实际上路之后，整副底盘所呈现出的质感还是让人颇感惊喜的。尤其是面对路面接缝和减速坎，避震对于冲击吸收的恰到好处，呈现出了同级别并不算常见的高级感。而据工程师介绍，全新昂克赛拉在底盘舒适性方面做了大量的功课，甚至对配套轮胎胎壁的刚性也进行了专门的适配。
只是在为舒适性做着贡献的同时，原厂匹配的普利司通泰然者却稍稍拖了运动性的后腿。在标榜操控的竞品中，领克03高配车型搭载的是固特异Eagle F1，福克斯ST-Line则是米其林PS4，相比之下泰然者所提供的机械抓地力着实有些吃亏。再加上胎壁得兼顾滤震不能做的太硬，所以提供的侧向支撑性也较为一般。
在麋鹿测试的过程中，全新昂克赛拉车尾的摆动幅度并不算小，仅从车身姿态上来看，扭力梁悬架还是无法像多连杆那样牢牢抓住车尾。但在适当的速度下，轻微横摆的车尾使车身出现了些许转向过度的趋势，反倒帮助车辆更轻松的指向了第二个弯角。
而在开放道路不那么极端的驾驶过程中，全新昂克赛拉还是很好诠释了“人马合一”这个词。就其所在的A级家用车而言，转向的手感、底盘的回馈、动力的响应，都算得上是同级别中极高的水准。
比如在跑山的过程中，整车的底盘可以提供给驾驶者十足的信心，且在GVC和车身稳定系统的双重加持下，相当于给车辆上了双保险。也许进弯的刹那你刚察觉到车辆出现了有些许推头的迹象，但还没来得及收油救车，整台车就已经回归到了预定的轨迹上。再加上没有涡轮车的动力迟滞，每一次出弯都让人忍不住嘴角上扬。
所以，以后要是再举调校功力比悬架形式重要的例子，那么请记得算上新昂克赛拉。
关于全新昂克赛拉的外观内饰，其实已没有必要赘述太多，直接看图即可。
值得补充说明的是，两厢版本别想了，不会引进的，之前几代车型的两厢销售占比让马自达彻底寒了心。但眼前三厢的造型，难道还不够香吗？
内饰的升级比外观更为明显，除了造型融合运动气息与东方美学外，质感的提升也相当明显。
即便加入了液晶仪表，马自达的设计师仍然固执的保留了三联表，这份执着让人忍不住联想到了更高阶的保时捷911。
中控屏终于升级到了8.8寸，但为了不遮挡视线，扁平比相当之高；同时也为了不让驾驶者分心，整套车机系统只支持旋钮加按键的触控。值得肯定的是，车机系统的美观度相较上代车型，提升确实巨大。
至于乘坐空间？不提也罢。真那么在乎后排的话，朗逸、轩逸、卡罗拉不香吗？
诚然，全新昂克赛拉算是一款优点和槽点都相对明显的车型。对于那些追求日常全家出行、轻松好开、空间大的消费者而言，那么全新昂克赛拉自始至终应该是入不了后选名单的；但对于追求操控、同时又兼顾一定舒适性的潜在客户，那么全新昂克赛拉也算是为数不多的选项之一。
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