对国内新能源车市场来说，这三个月的光景过得有点惨淡，特别是销售旺季的“金九”，简直可以用“窝囊”来形容。
根据乘联会的统计数据显示，9月份新能源狭义乘用车销量6.1万辆，同比下降34.8%，环比下降4.2%。新能源汽车罕见的出现连续三个月销量下滑，其中7月同比下降3.8%，8月下降21.7%，呈现逐月跌幅递增趋势，月度跌幅也远超整体乘用车市场跌幅。
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自从6月份补贴新政以来，狭义新能源汽车销量就一直往下探，如果说因为6月25日前后补贴分水岭，而导致6月销量虚高、7月环比大跌一半的数据无参考的价值，那么8月份的微增、9月份传统旺季的遇冷，让人开始看不透新能源市场在经历怎样的寒潮:市场销量不好，最首当其冲的当然是各厂家的销量目标完成率。据统计，比亚迪、北汽新能源等六家车企新能源汽车销量目标平均完成率不足五成，面对如此惨淡的数据，在公布9月份销量后，乘联会对外表示将下调2019年新能源汽车市场销量预期，但具体下调多少，乘联会表示不方便公布。而事实上，早在今年7月23日，中汽协就已宣布，对2019年新能源车的预期销量下调10万辆。
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2019上半年新能源车企销量目标完成情况（来源：盖世汽车）
对于此，全国乘联会秘书长崔东树表示，目前车企不到50%的销量完成率确实不理想，“在补贴期，新能源汽车一个月完成一年销量的50%也很常见。但现在新能源汽车盈利性差了。在成本没降、补贴下降的情况下，价格体系的压力和新能源车退潮的舆论压力较大，不利于年末增量，所以要完成目标也有难度”。车企销量目标的制定，与去年新能源汽车市场的火爆程度有关，从这维度出发，调低目标反而是车企应对市场的及时调整，也不必对“完成率不足五成”的现象唱尽哀调。但新能源汽车销量的持续三个月下滑，并不是车企简单下调目标销量就可以应对。很多评论指出销量下滑，主要受到补贴大幅退坡和市场需求下降的双重因素影响，但以缸哥之见，低迷的数字根本反映出潜在消费者对消费新能源汽车的信心不足，这问题由来已久，而且未来还要经历很长的磨合期。比完成率更惨淡的是，市场对新能源汽车的信心持续走低。回顾2019年前9个月，我国的新能源乘用车批发77.8万辆，同比增速29.4%。但由于6月底补贴退坡带来的销售成本大幅上涨，叠加二手新能源车的扰动，产销各环节很难快速应对这样的变化，从数字看，下半年新能源汽车的批发量也堪忧。就9月单月来看，反映新能源市场短--中期走势的两个数据都不能让人满意：
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2019年1-9月新能源车批发走势（来源：乘联会）新能源乘用车批发销量6.5万辆，同比下降33.4%，较8月环比下降8%：其中纯电动乘用车批发量同比大跌31%，环比跌12%，插混的同比大跌44%，环比增长6%，普通混动车型（非插电式混合动力）同比环比均有双位数的增长。而中国动力电池装车量共计4.0GWh，同比下降30.9%，较8月同比降幅扩大13.8%。
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2019年新能源车系销售比例
也就是说尽管相比7、8月份，市场有了一定复苏，但对未来整体零售市场信心依然不足，被特别寄予厚望的三-五线城市，对新能源车的需求相对低迷。但值得一提的是，尽管插电混合动力车型的批发量同比有所下滑，但当中合资品牌的同比竟上涨达80%，市场份额更差不多与自主品牌平分秋色；而一向是合资品牌天下的非插电式混合动力，同比有61%的增长，这些迹象都表明，自主品牌新能源的生存状况，不如合资品牌。（点击回顾）其实消费者对新能源汽车信心不足的问题由来已久，为什么今天仍有讨论的价值？这源于一份“虚胖的新能源汽车数据”；可以说它是阻碍车企、地方政府对真实新能源汽车市场判断的魔鬼，而且这魔鬼一直隐藏得很好（或有人熟视无睹），但终在补贴退坡、需求下降的时候原形毕露，但此时很多车企要为盲目乐观而埋单。近日，小鹏汽车创始人何小鹏对新能源汽车数据的质疑，引发了行业内外的关注。何小鹏直言，国内电动车大多卖给了出租车、出行公司等B端客户，卖给真实消费者的数量可能只有十几万辆，“这样抱着借来的铁球称体重冲排名，越到后面会（有）越多问题”。
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也就是说，被寄予厚望的C端购买新能源汽车，一直未成为主流（主要是限牌城市的普及），受政策影响的网约车批量市场倒是占了很大比例。但随着网约车需求份额的下滑，回头突然发现私人用户一直处于“久攻不下”的状态，想当初我们看待新能源汽车市场时，是否太盲目乐观？即便如此，算上网约车的新能源汽车的市占率依然低迷，有资料显示今年前9个月，我国乘用车共销售1524.9万辆，其中新能源乘用车的销量为79.2万辆，市占比约为5.2%，如果以“市占率超过10%才开始真正的市场化普及”的观点来看，新能源汽车的现实情况更让人凉凉。而当中境况最差的，应该是在漩涡中央的造车新势力们。从9月份造车新势力上牌量统计就能看到，造车新势力企业9月总上牌量升至5930辆，高于8月的5061辆。2019年前9个月累计交强险上牌量达到43418辆。当中蔚来ES6（1662辆）、小鹏G3（1484辆）、威马EX5（1332辆）分列榜单的头三强，而且这三款车型加起来的上牌量，占据了约80%的新势力市场份额。
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2019年1-9月新能源车企销量排名
诚然，月度不到2千辆的销量就能登上榜单的第一，还不足以讲明造车新势力的劣势，那么与总榜单的PK，前者被传统车企新能源销量数据秒得连喘息的机会都没有，同是排名第一，比亚迪18万多的总销量是威马的十倍有余。也许这样的比拼对造车新势力不够公平，但从年初他们定的销量目标看，蔚来完成率仅31%，威马更惨只有12.6%，赶不上本已惨淡的传统车企目标完成率。
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家家有本难念的经，每个月冷冰冰的销量，对已交付的造车新势力来说很打脸，但对未交付的新势力来说，一连串被市场解读为负面的信息，似乎更“有口难辨”：尚未交付的理想ONE就升级改款，并称延期交付的都将是新款，一直处在质疑资金流的拜腾延期交付，把M-Byte交车时间推到2020年......这两家一直在高光灯聚焦下尚且如此，可见其他尚未量产的新势力状况，缺钱、没有核心技术支撑的阴霾不散。造车新势力日子的不好过，市场归结为风投资本肯为其烧钱站台的意欲大打折扣。“一年半前，新造车企业中每周或每两周都会有一家公司宣布融资成功，但现在长尾效应正在逐渐消失，资本正在向头部企业聚焦，大家对估值的期待更为理性。”小鹏汽车总裁顾宏认为。
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更为恐怖的是，业内本来“僧多粥少”的竞争，随着年底国产Model 3如期交付更显白热化。公开数据显示，9月特斯拉的销量已达到4600辆，有业内人士分析，上海工厂投产后，特斯拉的月销量突破1万辆指日可待。上述总结的四现象，在今年6月后正成为令人担忧的现实，缸哥不禁要问到，给新能源汽车的政策“奶嘴”，究竟是继续塞还是不塞？继续塞，无疑皆大欢喜。从2013年有国补政策开始，新能源汽车可谓成了各行各业增长最快、最有前景的行业之一，也给中国汽车产业弯道超车的绝佳机会。诚然，“奶嘴”一日不除，在骗保、续航虚标等乱象中长大的新能源行业，始终不能独立起来。
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“但一个新兴产业不可能永远靠政府补贴生存，一定要走向市场化。特斯拉从来没有任何补贴，但它在全球卖了20多万辆车，因为他的产品给市场带来了不一样的用户体验，即使价格高，用户也愿意买单。”新能源汽车产业有多年投资经历的劲邦资本董事总经理王荣曾公开说道。显然从长远来看，摘掉“奶嘴”能走得更远。2019年后补贴退坡后，新能源汽车的淘汰赛显然已经开始。但与其说市场在淘汰，不如说是回归理性，放掉水分。目前一种观点越来越得到认同：汽车行业是个典型的强周期行业，在行业掉入谷底的时候，也就预示着即将站在新一轮周期拐点上。也就是说这轮惨烈的战争里，会淘汰这行业里的一些车企，无论是传统车企或新势力造车，只要产品力稍逊，就面临被市场刷下来淘汰的风险。而活下来的车企，则会越竞争越强。摘掉“奶嘴”后，什么才是新能源汽车产业增长引擎呢？这点行业还没得到共识。
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但有点肯定的，目前“奶嘴”的余威还在，中国的新能源汽车产业仍以政策驱动为主，市场驱动力羸弱将维持一段时间。而一旦政策变动，新能源汽车市场将会出现较大波动。这现象从广州、深圳有限度的松绑限行限号、北京新能源车牌一牌难求的现象中可见一斑，缸哥认为破局大可从这点入手。趁政策红利的余波，有实力者攻克电池的使用寿命、安全性和可靠性，发展性价比更优的产品，围绕市场对新能源车里程焦虑、充电焦虑、自燃/低温焦虑的问题一一解决，推出更具性价比的新能源车型，才是活下来的唯一路径。在市场信心很低的时候，一些传统车企自动把目标调低、后补贴时代用利润补贴给终端，已达到和补贴前相仿的售价水平，以积极心态迎战，相比前些年多了份脚踏实地的勇气。
