比亚迪Q3季度财报出炉，净盈利15.74亿元 | 一句话点评

10月29日晚间，比亚迪Q3季度财报出炉，据报告显示，今年第三季度，公司实现营业收入316.38亿元，同比降低9.17%；归属于上市公司股东的净利润为1.20亿元，同比下降88.58%。净利润降低的同时，比亚迪三季度汽车销量同比同样有所下滑。同时，据销量数据显示，今年9月比亚迪销量达到40,729辆，同比下降约15%。

累计来看，今年前三季度，比亚迪营业收入为938.22亿元，同比上升5.44%；归属于上市公司股东的净利润15.74亿元，同比上升3.09%。1-9月，比亚迪累计销量达到335,795辆，同比下降4.49%。

身处车市寒冬，比亚迪成为下行市场之中为数不多的“盈利者”，足够令人欣慰。不过整个新能源行业的阵痛还在继续，随着“后补贴”时代的来临，整个市场正在面临“洗牌”，亦如比亚迪这样的头部新能源企业也会因此受到影响。不必过于担心是，随着调整期的逐步过渡，新能源市场的大量资源还是会向头部车企倾斜，“择优而助”将会成为大势所趋。

在此背景之下，比亚迪对于自身的预期变得更加理性与保守，其预计2019年全年净利润为15.84-17.74亿元，归属于上市公司股东的净利润变动幅度由此前预计的降低43.03%变化至降低36.19%。

总体而言，较去年同期相比，比亚迪第三季度销量与利润同比均有所下滑。分析其背后主要原因，还是由于7月以来国家对于新能源车型的补贴逐渐“退坡”，后续并未推出可替代政策所导致，就现在而言这样的“阵痛”还在持续。

但是转换角度，对于整个新能源市场而言未尝不是一件益事，毕竟所有车企不能总是指望依靠“补贴”卖车，整个市场的供给关系还是应该回到“强产品力吸引用户”上来。此刻选择“放手”，结果可能惨烈，但会带来一个更加成熟、更加趋于良性发展的市场环境。

比亚迪汽车销量增速微降，但仍优于行业平均水平，新能源汽车国内市占率继续排行第一。同时，比亚迪在“王朝系列”与“e系列”双线并行的产品加持下，带给潜在消费者更加丰富的车型选择，这是其它车企不能比拟的。

根据中汽协发布的9月新能源汽车排行榜前十款车型中，比亚迪共有四款车型入围，分别为比亚迪元EV、比亚迪宋Pro、比亚迪e2和比亚迪唐DM。其中，比亚迪宋Pro自7月上市以来销量持续走高，8月与9月销量分别为12,716辆和15,039辆，迅速抢占该级别SUV市场份额。

另外，在全产业链方面，得益于其拥有成熟可靠“三电”产品的研发与量产能力，“e平台”之下的车型在成本控制上凸显效益，致使它们与同价位竞品相比，在续航与配置上的优势较为明显。

同时，据EV Sales数据统计，比亚迪新能源汽车的全球销量继续保持领先，1-8月比亚迪的全球市占率提升至12%，同比增长2%。所以继续依托稳定的产品与可控的成本，此刻的暂时下滑不必过于担忧。

据乘联会秘书长崔东树表示：“当前新能源汽车短期进入阶段调整期，随着补贴调整和外资新能源的逐步布局而有较大压力，新能源汽车预计到明年将得到明显的恢复性增长。”

的确，随着补贴“阵痛”的逐渐消散，之后的新能源行业必将部分车型单一、产品力薄弱的企业淘汰，最终留下的将是车型丰富、产品力、性价比优势明显的车企，所以比亚迪的未来足够可期。

此外，在动力电池领域，比亚迪持续与丰田、长安等传统主机厂深度合作，将成为其之后盈利的另一增长点。“为了以进一步普及纯电动车为目标，有必要超越竞争关系的束缚，寻求共同发展。”选择深度合作，无论是对于比亚迪还是其余二者都是各取所需，从而实现各自利益和市场最大化的利好之事。

比亚迪董事长王传福曾公开表示，比亚迪2019年销量目标为65万辆，新能源汽车销量目标达42万辆。截至9月底，比亚迪整体销量目标完成率为51.66%，新能源汽车销量目标完成率为79.95%。整体目标或许难以完成，但新能源板块销量目标在剩余三个月中应该可以实现。综上，新能源与燃油板块“长短板”的问题应该引起比亚迪的足够重视。

不可否认，全球“电动化”的浪潮已经袭来，但是身处中国这样燃油车体量庞大的市场，普及程度与市场接受度远没有想象中高，多数人对于新能源车的认可还是依托于政策与补贴等因素。

未来，随着电动汽车核心技术的不断发展，多数人对于它们的接受度将会有本质上的提升。届时，也许才是亦如比亚迪这样拥有核心技术的头部新能源车企与“电动化”转型节奏较慢的传统车企拉开差距的时刻。