阵痛期的零部件巨头，转身还是席地而坐？| 根之悲歌

2008年，当美国汽车制造商的高管们坐着公司专机前往华盛顿请求政府救助时，他们在公众心目中的形象一度跌至谷底。十年过去了，很多人可能记住了那场危机中底特律汽车巨头的惨状，却容易忘记彼时另一幅更加晦暗的行业图景——零部件玩家的一地鸡毛。

德尔福，全美最大的汽车零部件生产商，早在金融危机发生前的2005年就已申请破产保护；伟世通，其美国子公司不得不在2009年宣布破产重组，原因是资本和成本结构都已积重难返；债台高筑的大陆集团，更是在那场危机中经历了舍弗勒的恶意收购。

每当新车产销量和利润大幅下滑，夹缝中求生的汽车制造商亦不得不向供应商“动刀”：削减供货量、压价、延长或拖欠支付周期，累及业绩表现。周期律很残酷，容不得半点侥幸与挣扎。

这些在金融危机中经历了生死大劫的汽车零部件巨头们，在重组和自愈中逐渐恢复元气。他们借着全球车市再次井喷的利好，享受了多年的风光。现如今，全球车市在经历了十年的连续增长之后，正走向转型，阵痛中的零部件巨头们，舒心的好日子也随着萎靡的车市和“新四化”的承压戛然而止。

从今年开始，零部件企业裁员、关厂、利润暴跌等消息就屡见报端，哪怕是Tier 1供应商巨头们，也感受到汽车产业全球遇冷的瑟瑟寒意。

德国汽车工业联合会（VDA）数据显示，全球主要车市在2019上半年，包括中国、美国、欧洲、日本、印度在内的核心市场销量均呈现下滑态势，咨询机构IHS Markit更是下调了今年的全球汽车市场销量预期，相关数据极有可能同比下滑2%。

在东方，持续萎靡的中国车市正在遭遇大转折时代的考验，印度则经历着近20年来最为严重的汽车行业衰退危机，韩国的产业链条更是在雇佣寒流和产销不振中早早亮起了红灯。就连坐拥多个强势品牌的日本，也在上半年的财报中一片哀鸿，利润暴跌已成常态。

遥远的欧美，也因车市下行的阵痛焦头烂额。通用汽车在美国大本营遭遇了五万工人大罢工，33个制造厂和22个零部件配送仓库被迫关闭，平均每天遭受5000万美元的损失；受区域贸易战和中国销量下滑的影响，德国生产线上的汽车产量已下滑了12%，出口下降了14%。

全球一片哀鸿，盈利已越来越难。

更重要的是，这些受车市寒流波及的汽车制造商们，还要花费巨额投入转向电气化和自动驾驶的研发和生产。这样的压力，很快就传递到产业链条上游的零部件供应商，急于摆脱困境的汽车制造商们除了采购量缩水，一个可能的反应就是更严格地审查和控制采购成本。

对于那些习惯了高歌猛进的零部件巨头来说，想要重复过去两年的高利润已成为不可能，于是纷纷下调业绩预期。就拿“霸主”博世来说，其首席财务官Stefan Asenkerschbaumer在7月底对外坦言，综合考量该集团方面的营收情况，修正了对2019年全球汽车产量的预估，预计今年将下滑5%，跌幅超过之前预估的3%。集团将无法像去年一样实现7%的息税前利润率。

采埃孚亦在今年7月正式发布了盈利预警，并下调了2019财年的业绩预期，从此前预期的销售额370~380亿欧元，调整为360~370亿欧元，全年息税前利润率则预计在4~5%间波动。

在采埃孚之前，德国的另一家零部件巨头大陆集团，就已经在发布Q2财季报告时对外下调了2019财年的相关目标，主要原因是乘用车和轻型车的全球产量持续下滑。大陆集团曾预计2019年全球汽车产量将与去年同期水平相当，但根据全球汽车产量的最新数据，最新的预计为全球年销量将下降约5%。

与此同时，大陆方面还对此前440~450亿欧元的销售额进行了下调，调整后的全年息税前利润率预计在7~7.5%左右。相比2018年调整后的息税前利润率9.3%和29亿欧元，态度更加谨慎。

当然，相比全球和国内整车企业哀鸿遍野的状况，这些巨头们只是下调业绩盈利预期，经过上一轮危机的洗礼，这些巨头们早已变得“皮厚肉粗”且更加警觉。

面对行业转涨为跌，巨头们该做些什么？

最迫在眉睫的，当然是降本增效。从今年开始，大家纷纷启动了裁员计划，博世8月份正式透露了裁员的消息，让业界一片哗然。首席执行官邓纳尔（Volkmar Denner）称，囿于全球各大汽车制造商对柴油车生产需求的持续下降，公司不得不裁员以应对市场下滑的趋势。

根据5月份的数据，博世在全球约有41万个工作岗位，其中大概有5万个与传统柴油系统业务相关，而仅仅在博世的大本营德国，这部分的员工数量就超过1.5万人。在过去一年中，博世已经通过不续约合同等方式，陆续减少了该地区的600多个工作岗位。

大陆集团则在全球60个国家拥有约24.4万名员工。今年8月，大陆亦在其财报发布现场公开了相应的裁员计划，该集团在第二财季净利润暴跌41%至4.85亿欧元。9月25日，大陆高管在汉诺威召开监事会会议后便宣布了据称是该公司有史以来最大的重组。

根据这项长达十年的重组计划，大陆将在2029年之前投入资金约11亿欧元（约合12亿美元，大多数将被计入2019～2022财年的会计报表），以实现到2023年时每年总成本减少5亿欧元的预期目标，作为推动核心市场恢复利润的一部分。未来几年他们还将在全球范围内关闭6家工厂。

除了裁撤员工，选择暂停生产或是关闭工厂，都是这些零部件巨头自救或者转型的方法。

就在刚过去的10月初，博世决定在第三季度暂停其印度动力总成解决方案部门的生产，每个月最多开工10天，未来还将根据市场需求灵活调整生产。早在今年8月份，该集团就暂停了旗下两家工厂的生产，以避免不必要的库存积压。

博世首席执行官邓纳尔认为，全球汽车生产在2025年前不会再有增长，几乎所有的市场都能看到疲软，中国和印度尤甚。实际上，5月开始，该集团就在印度启动了多次工厂暂停计划，从现在的迹象看，裁员和停产计划还将持续进行。

在不断“瘦身”的过程中，大家纷纷出售或剥离那些在中长期战略规划中不重要的部门，以集中资金。这也催生了维宁尔（奥托立夫的前电子部门）、德尔福科技（德尔福汽车的前动力总成部门）和安道拓（江森自控的前座椅部门）等新兴公司。

当然，类似的剥离行动，在整体行业趋势下行的大环境下，往往也不容易一帆风顺。就拿大陆集团来说，他们一直筹备着剥离其动力总成部门，原本希望在今年上半年进行首次公开募股（IPO），但囿于当下的财报利润大幅度下滑，他们亦不得不推迟这一上市计划至2020年。

为了迎合整个行业电池驱动的颠覆性变革，大陆集团在未来极有可能卖掉部分燃油发动机零部件业务，还计划停止加码液压元件业务（服务于汽油和柴油发动机），从而深化内部架构的全面整改。

山雨欲来，大家已然嗅到了危机，未雨绸缪。只是全球汽车生产停滞不前、电动化与智能化转型迫在眉睫的当下，春江水暖鸭先知，这些昔日一路高歌的零部件巨头们，也在汽车产业的转型升级里即将迎来新一轮的剧变。

未来的商业机会在哪里？

一个心照不宣的事实是，传统内燃机的寿命将越来越短。根据博世方面的预测，内燃机寿命极有可能只存续约30年，为了不被未来淘汰，他们必须加码更多资本，投入到新兴的动力系统和技术中去。

改变，从顶层设计开始。

早在2013年，采埃孚就推出了“2025战略”，电驱动业务被列为重点发展对象，开始在电动化和自动驾驶的道路上拼命狂奔。不仅如此，这家昔日以变速器、底盘与转向系统享誉全球的供应商还从此启动了在自动驾驶领域“买买买”的布局期——

2014 年，他们投入135 亿美元买下汽车安全系统供应商天合汽车集团（TRW Automotive），为大举进攻自动驾驶市场做好铺垫。采埃孚对外宣称，他们中短期内在电动化与自动驾驶领域的投资额还将不低于130亿美元。

2018年下半年，采埃孚收购了工程服务供应商ASAP 35%股份，以更好地拓展自动驾驶和电驱动方面的优势资源；今年上半年，他们又收购了安全和效率供应商威伯科（Wabco），完成交易后，采埃孚的年营收额将进一步提升至440亿美元。

另一个重新审视自身架构的巨头是大陆集团，此前，他们只有两大事业部，分别是汽车和橡胶。前者包括车身电子、动力总成、以及底盘和安全，后者则主要包括马牌轮胎和康迪泰克两大业务。

2018下半年，该集团宣布将对组织架构进行大刀阔斧的调整，重组后将划分为三大新的子集团：橡胶、汽车以及动力总成。轮胎业务基本不变，汽车子集团则涉及自动驾驶以及车联网两块重要业务，动力总成子集团则负责内燃机、电气化动力系统以及相关的技术解决方案。

这一计划将于2020年1月起正式生效，身处百年一遇的产业大变革时期，哪怕是昔日风光无限的大企业，在拥抱“新四化”的赛道上不仅要和竞争对手抢时间，还要和自己的极限拼速度。按照大陆方面的规划，他们将“三步走”，和内燃机业务挥手说再见——

2025年，开发最后一代内燃机；

2030年左右，生产最后一代内燃机；

2040年左右，内燃机技术彻底退出历史舞台。

和大陆一样，博世也在“新四化”的转折点上率先启动了内部架构的大调整。2017下半年，博世就将柴油系统事业部和汽油系统事业部合并，组成新的动力总成解决方案事业部，在进一步提升内燃机技术的同时，将互联化、电气化作为未来发展的重点。截至目前，电气化的转型已经为博世带来以十亿欧元计数的订单回报。

在自动驾驶领域，博世实行“双元”战略——

既直接开展L4与L5级别的相关研发，同时也努力突破L2、L3级别的量产化落地。在L2、L3这样的过渡性技术领域，博世已经和吉利等制造商进行量产项目的合作；而在L4、L5领域，他们也和戴姆勒“紧紧拥抱”，今年7月，双方合作研发的全球首个无人驾驶汽车自动代客泊车系统已获准在德国试运行。

尽管如此，面对新兴业务和板块，这些巨头们依旧如履薄冰地试探和摸索着。大陆集团在今年的一次媒体见面会上公开放弃了生产固态电池的潜在计划，与此同时，其竞争对手博世也在此前放弃了这类计划，理由是风险太大。

值得一提的是，大陆在电驱动技术方面的努力，走的是混合动力、纯电动以及插电式混合动力齐发力的路线，和大部分整车厂相比，并没有集中突破的侧重点。在这一方面，我们尚且无法判断时好时坏，是合理还是误区。

因为全部都抓，不仅投入巨大，且很难形成相对于竞争对手的优势。而另一方面，又因为这些供应商巨头自己直接掌握技术，是否应该与整车厂在策略上有所区别，或是就能搞定所有技术路线？这些都还需要大量的研究。

日本汽车制造习惯将当下这一特殊的转折期称为“百年一遇之大变革”（100年に1度の自动车革命），可是反观当下，不仅是汽车制造商面临优胜劣汰的残酷考验，越来越多的零部件跨国巨头亦在“新四化”的道路上你追我赶，启动大刀阔斧的业务重组，重新审视内在的战略和架构。

汽车行业从来没有神话，所有墨守成规、不愿意寻找突破与创新的先行者，哪怕一时被簇拥着捧上商业世界的浪尖，最终都会被新的时代大潮狠狠拍在沙滩上，不得不接受被淘汰、被收购的命运。

胜出者注定是少数。转身还是席地而坐？需要做出选择。

对于汽车制造商、乃至零部件供应商来说，“新四化”的研发投入是不折不扣的“烧钱巨坑”，自然也面临“一着不慎满盘皆输”的试错成本。通用汽车中国总裁钱惠康曾说，许多企业都有非常好的总体大方向，但会输在细节上，当所有企业都高举着大旗，却不意味着掌握了必然方向便能走出一条坦途。

想必在十年前亲历金融危机惊心动魄的那一幕后，这些在跌宕中起伏的零部件巨头们，也不愿再重蹈昔日破产重组、寻求政府救助而不得的生死大考。但可以预见的是，变革就意味着折叠与洗牌，浪潮袭来，将有大量企业在狂风暴雨中倒下。

跨国零部件大企业尚且如此，那些脆弱的小企业、小作坊们又将何去何从？

本文节选自《汽车公社》杂志10月刊封面故事。