中国汽车到底输在哪里？| 根之悲歌

寒潮肃杀，霜野寂寥。

悲秋伤冬的笔触，每见刻画落木萧然。然则高树坠叶不过微末之损，低温诱发的沤根枯萎方为致命之伤。怎奈彰隐有别，古今咏根感怀者寡，花叶凋零却成司空见惯的素材。

这正如“凛冬来临”的汽车行业，众目大多聚焦于整车企业：“新车少了”、“人员裁了”、“高管换了”，甚至是“投放减了”、“活动没了”。而缺少光鲜外表和声量、不谙传播运作套路的供应商们，则所获关注寥寥。

不显眼但重要的零部件供应商，正是汽车产业庞大、芜杂的根系。戈登·比特纳·辛克雷在箴言里告诉我们：“You can’t build a great building on a weak foundation”。行业掉头向下，更多的惨象恰恰发生在这一环节，而要进行深刻剖析更绕不过那错综的产业链条。

于是，与其不知厌倦地重复“落花流水春去也”、“无边落木萧萧下”，倒不如仔细倾听一段根之悲歌，感受大地的脉搏，以及探寻产业在迷雾中挣扎觅途的线索。 

切肤之痛，无声之悲

常熟沿江开发区通港路88号，滨江国际大厦。

“看来它们就这么消失了。”当我和同事走出常熟经济技术开发区（简称“经开区”）总部，无数疑窦和猜测最后凝结成为这么干瘪的一句。

在进行产业调研时，我们踏入了一个诡异的场景：对比一楼那张被公司名称填满的企业分布表，某些楼层的空旷寂静出人意料。

譬如第5层原本应该分布着观致汽车、威仕科大衡金属材料、普氏电机、依多科汽车材料、海旭新材料和高鸟精密机械等“一整多零”数家公司，然而这一层所有的大门紧闭，无人出入，并且公司铭牌也多半被剥离。只剩下515室门前的“业务一部”、508室门前的“董事长办公室”几个残破字样，无声地追述着曾经的职能，却再也折射不出往日的荣光。

“那里其实也是类似商铺啦，企业们去租个位置，到期了自然就走了。像以前5楼有个滨诚化工贸易，后来就搬去了富华路15号国际物流园。515有过一个迪比卡（编者注：迪比卡汽车零部件有限公司）。”经过各种打听和致电，终于有一位知情人士对我们解释。不过他很快话锋一转：“但是按你说的几乎全部都空了，那肯定是有问题的。总不能同时到期吧，估计有些真的是撤掉或者倒闭了。”

常熟汽车制造产业集群有二，其一为经开区，其二为高新区。对比围绕丰田等日系车企、有产业链但无整车产能的高新区，经开区主要还是奇瑞合资公司为核心，包括观致和奇瑞捷豹路虎，通过整车产能带动产业链发展。基于这两家车企发生了什么，配套供应商们“失踪”并不难理解。但倘若亲眼目睹，还是免不了嗟叹震撼。

“主机厂开始萎缩，可能几年内还只是关系到涨跌；但项目的增减，对一众供应商来说或许就是牵连着生死了。”决定从零部件企业跳槽到整车公司的陈庆（化名）这样对我感慨。如今他不得不在压力之下离开“根系”，毕竟看起来“枝叶”高处还能一时避祸，“去不成就离开汽车圈子呗，反正我这个专业有其他去处。”

因为陈庆们的逃离，曾经围绕整车企业构建的产业集群出现缩水和松动，已经在多地上演。比起常熟汽车产业群的无声诡异，我们在昆山、重庆和乐清等地的见闻，则是更为直白的悲伤。

两个月前的“国威之死”，直接将行业的视线牵引到浙江乐清。较之国威盲目扩张导致资金链断裂，在商住两用房甚至仓库里建生产线、数十人左右的作坊式供应商，显然生存力更为脆弱。和国威一样，都是在大杭州地界里，台资的佑展也被曝欠薪倒闭，客户列表里众泰、绿驰等都是拖款大户，唯一能让赋闲员工带着谢意的客户只有一家，“万向（付款周期）一个月，靠谱的。”

拖款和压价，几乎是绝大多数零部件供应商挥之不去的噩梦。

如今整车企业/主机厂对零部件供应商形成了一种怪异的“常例”：每逢年底要求配件在新一年降价，从常见的1～5%不等，到个别提出的15～30%。某小型供应商管理层人士告诉《汽车公社》，这种压力使得毛利率从几年前的20～30%骤降到10%以下，有时候为了维持配套关系象征性接一点订单，“其实并不情愿做。”

付款周期与方式也令人惊讶，以供应商普遍的说法总结下来，合资车企多半在交货后两三个月内付款，甚至仅需一个半月时间；而不少自主车企要在发货后两三个月内发来为期半年的承兑汇票，因而货款占用时长达到9至10个月。自主品牌市场份额缩水，与供应链健康度下滑，环环相扣的两件事情几近陷入恶性循环——销量越差越拖款，越拖款供应体系越糟糕，车也就越卖不动。

“指望政府扶持也不是个事儿，”来自重庆一家供应商的老纪满是无奈，他指的是两江新区发布“困难企业稳岗返还”补贴名单的举措，当时长安福特、上汽依维柯红岩、延锋安道拓等30多家汽车公司以“困难企业”名义获得补贴，“你看看全部都是大公司拿补贴，因为关联到就业岗位多。我们小公司前些年也缴纳了钱，但这次没拿到一分‘返还’，我们可比大公司更容易死啊。”

供应商们有多水深火热？精确量化的数据更能给人整体观感。都说2018年下半年以来，整车企业表现低迷，而供应商却拿出一份更为惨烈的答卷。

根据国家统计局发布的工业企业财务数据，2018年全国规模以上汽车制造业营业收入83,372亿元，同比增长3.4%。136家零部件上市公司去年总营收同比上涨11.4%至8,084.28亿元。零部件板块营收增速更高，是不是可喜？错！TOP五企业中，高速增长的均胜电子和郑煤机都存在业务并购等特殊因素。抛开五强之后，131家上市公司同比仅小幅增长2.3%至3,895.8亿元，这才是规模以上零部件公司的正常平均水平，已经不及整车企业增速。

利润方面，2018年全国规模以上汽车制造业利润同比下滑4.7%至6,091.3亿元。136家零部件上市公司合计同比跌落8.87%至424.8亿元，去掉五强之后更是暴跌33.63%至195.3亿元。

从常熟经开区到昆山欧洲工业城，再到重庆两江新区汽车产业集中带，以及武汉、长春、上海安亭等“中国底特律”们，这两年来一大批供应商默默地消失了踪影。这种无声的悲歌虽然不及整车企业覆亡之前的哀嚎响亮，却渗透出更为浓厚的伤痛气息。

马太效应肆虐的年代，“有多惨”的根源就是“有多弱”。众所周知，中国汽车产业与海外相比，差距更大的地方在于零部件供应商。并且，根系的羸弱决定了枝叶无法繁茂。

零部件供应商的“根系”身份，已经毋庸置疑。无需说博世对ESP等技术的定义，博格华纳、霍尼韦尔、石川岛播磨对涡轮增压形成技术垄断，也无需说奥迪新一代quattro ultra以麦格纳Flex4四驱作为蓝本，仅仅是几起著名的“供应不足”案例便可管中窥豹。

两年多以前舍弗勒曾在上海致函政府称，上游界龙金属拉丝因环保被关停，滚针断供将导致49家整车厂、200多个车型停产，预计损失达3,000亿元人民币。而传祺GS8最热销的年代，因未曾预料销量可月破万辆，导致爱信供应变速箱不足，因而有数个月份被迫减少车辆供应。诸如此类事件不胜枚举。

业界在借助量化评估衡量产经时，最热衷于对比整车企业的销量；探索精神再多一些，则会翻阅主机厂财报。但是中外零部件供应商差距有多大？领先与落后的根源又何在？零部件的弱势又怎样反映到整车领域？便遗憾地成为了小众话题。

一个容易被忽略、但提起来所有人点头称是的规律在于，整车实力和零部件实力，必然呈现正相关，甚至是正比例的关系。

按照美国著名汽车媒体《美国汽车新闻》和德国BERYLLS STRATEGY ADVISORS公司评出的《零部件百强榜》，作为全球乘用车行业最强大的三个系别，德系、日系和美系整车企业的强势与零部件百强榜席位形成了对应。2019年上榜企业仍然以日系为最多，总共23家（2013~2018年在26~30家不等）；其次是美国22家（2013~2018年在21~25家不等）；德国17家（2013~2018年在16~21家不等）。

概括起来和整车表现对应的特点是：

·日系供应商席位最多，对应日系车全球销量最高；

·德系供应商席位三者中最少，但平均排名最靠前，对应德系整车品牌档次较高，单车利润丰厚；

·美系供应商席位较之前滑坡，对应美系整车表现低迷；但诸如德尔福分裂出安波福、霍尼韦尔独立出盖瑞特，聚焦创新技术，对应美系车企在自动驾驶等创新领域走在前列。

中国供应商则也没有摆脱“整车厂的根基与镜像”特征：数量众多而上榜者无几；持续进步而绝对差距依旧显著、核心领域抗衡能力偏弱。

按照榜单直观统计，美国汽车新闻和BSA榜单分别有7家和6家中国汽车供应商，前者为：延锋（15）、海纳川（61）、中信戴卡（65）、德昌电机（80）、敏实集团（86）、五菱工业（89）、安徽中鼎（92）；后者更侧重动力总成制造商和电子/电池供应商，包括潍柴动力（17）、延锋（28）、海纳川（34）、均胜（38）、宁德时代（71）、中信戴卡（73）。

如果再加上“中资入主的海外企业”，耐世特（中/美，60）、索恩格（中/德，87）、普瑞（中/德，96）、傲锐（上海申达股份收购，中/美，99）和瀚德（中/美，100），榜单上其实有12家中国公司，超过韩国（6家席位）位居第4名。这是显著的进步，2018年才6家（加上外援为8家），2017年之前低于5家。若万向、福耀和玉柴等巨头也积极提供数据，或许能获得3到5个相对靠前的席位，但末尾的几家中国企业可能被“挤出去”，从而将总数维持在15家左右。

核心短板却尚未得到根本性的改观。

首当其冲是顶级供应商太少。吞并伟世通业务后的延锋，2017年曾被列在第14名，是历史上最佳成绩，后来因为7月份榜单调整，马勒升至第14，而延锋则被排在第15名。今年延锋排在第16名，是榜上唯一进入五十强的中国公司。

其次，类似爱信精机这种直接以“三大件”之一为最强项的零部件巨头，中国目前尚未出现，大部分上榜企业都是以内饰和电子为主营业务——内饰对汽车自然至关重要，但从机械工业角度而言，尚不能取代“三大件”的地位。

第三，不少零部件公司是中国收购所得，如果要消化吸收其渠道网络与技术工艺，还需假以时日，资产确实已经归中国所有，但还不是真正意义上的中国公司——就像高田，哪怕100%被百利得收购，后者母公司又是均胜，但业界还是会将高田认作日本品牌。

第四，如果计算平均排名和营收总额，中国企业总营收同比提高3.1%至394.35亿美元，距离韩系500亿元级别仍未追平，增速也低于百强平均值（3.6%）。

疲弱的实力，在市场下行的时候将不得不面对沉重打击。上面提到的2018年供应商业绩滑坡现象，在2019年还会如期恶化。已经统计到今年上半年业绩的56家上市供应商里，41家亏损，仅15家盈利，亏损比重达到七成以上。长此以往，只怕往后年份的百强榜，中国企业的数量将遭遇缩减。

就像米兰·昆德拉所批判的：廉价的同情心，往往只是取悦自己的“刻奇”（Kitsch），为着享受悲天悯人的圣母光环笼罩自身左右的快感。面对供应商的根之悲歌，我们无需为同情而同情，这些悲剧自然有其因果，更应当从历史与宏观根源理性着手，探寻由来和出路。

以源头而论，中国零部件供应商的孱弱与扭曲，与汽车产业乃至整个制造业发展轨迹密切相关。

中国汽车进入民用领域的发展实则较晚，无论是站在舞台更为前端的整车企业，还是包括零部件供应商在内的配套产业链体系，发展历史都相对短暂，比起发达国家而言未臻成熟。站在全球视野观察，汽车是百年积淀的工业。中国民用车真正得以发展，要从上个世纪九十年代晚期开始。自然无论是整车厂的正向研发体系，还是健全庞大的供应链，都来不及彻底对标发达国家，只能先徒具其形，然后慢慢填补短板。

恰恰是这种短板现状，注定了供应商的悲歌具备两面性：一方面足以令人嗟叹感伤，并寄予同情，另一方面依然能从无数细节和案例中找到“咎由自取”四个字的味道。

小型供应商踩下的坑，自然不止整车厂一个方面。在三四五六级供应商之间，各个环节还存在上下游之间相互拖拉扯皮的情况，也并不比整车企业带来的压力更小。来自一家“供应商的供应商”的叶尚（化名），接受采访时对于制造业体系的“鸡汤”格外愤懑，因为那并不是对供应商们加以关怀，反而营造出不同层级之间的倾轧。

“你是个大企业，各种杂活儿多，一年能多拉点活儿，给你好好整整自然可以，要你这个客户嘛。你是个三人作坊，一台压塑机、一台造粒机，就完事儿了，你给我灌哪门子鸡汤啊？”他恨恨地说，“非要来一句：‘我们是想和供应商共同发展，所以就期待付款方式上，供应商能够跟上我们的节奏。’”注意，这里的“我们”，并不是许多桥段里扮演反派的整车企业，而是其他的小型零部件企业。

至于整车企业与供应商共生的模式，我曾经询问过众泰方面的人士：为何不仿鉴丰田-电装-爱信-丰田纺织/丰田合成的模式，培养自己的嫡系零部件？他先是尴尬地解释了拖欠货款将被新入资金偿还，“大部分是支付供应商的，先付一部分，恢复生产”，然后叹了口气：“主机厂往核心零部件公司投钱、共同开发新技术，那是很后面的事情了。我们现在的阶段就是，将基础性质的开发能力搭建完整，把质量搞好。要真正做到那种与供应商协同，研发团队要许多人……”

这便是“中国汽车，大而不强”的另一种注解。按照中汽协统计数据，国内拥有超过1.4万家零部件供应商，2018年汽车零部件行业销售收入大约为40,047亿元，同比增长7.1%；换算之后平均每家年度营收仅2.86亿元。是否会让人联想起工信部发布的“超过171家整车企业”，以及华尔街日报公布的“中国新能源车制造商多于487家”？

这种既视感，背后扩散着历史发展轨迹莫可抵挡的力道——产业的进步需要时间和投入，而不以人的意志为转移，揠苗助长只能欲速不达。

中商产业研究院报告的数据，更是耐人寻味。以“汽车制造业企业”（绝大多数为零部件供应商）数量而论，2012年国内才刚刚突破1万家大关，2013~2018年，基本上年均增长500~1,000家，惟有2019年到7月截止，和年初的数量惊人地一致——15,174家和15,200家基本持平，即首次停止增长。而在“产成品产值”指标里，2012~2018年的月均产值从1,700亿元提升至3,400亿元，每年都有攀高，偏偏在2019年跌回到月均3,200亿元的水平。

倘若回顾中国整车销量的增长曲线，则2012~2016年是所谓的“黄金时代”。在SUV热潮和刺激政策多重作用下，全国新车销量多个年份呈现两位数比例上涨，特别是SUV一度暴涨三成以上。故而当时整车企业疯狂圈地扩张产能，而配套零部件公司数量也水涨船高。

疯狂的代价，终究将在市场回归理性后，被行业规律驱动着偿还。整车企业纷纷减产降支，而平均规模小得多的供应商们，特别是那一大批被资本驱动而来的投机企业、小型作坊，便可能以公司生命作为支付的价码。

与整车类似，零部件领域一样朝着集中化、技术革新化的方向发展。这也是给供应商们开出的不二药方：1、潜心经营，适当扩大规模，而非跟随整车厂规划盲目扩张。2、着重研发，技术为王。3、把握好前瞻方向。

正如有业内人士回答“怎样应对年降”时所提到的：“强者自有强者的生存之道，弱者自有弱者的生存之法。汽车行业与其他行业不一样，整个产业链上有很多东西是不可替代的。倘若是具有技术能力和研发能力的企业，主机厂找不到可替代者，那么供应商压力会小很多。”

而电气化转型，也被不少人视为供应商的出路。的确，电气化和智能网联等新技术趋势，会对整个供应链体系进行洗牌和重塑。只是机遇向来和风险并存，电气化不能保证整车企业弯道超车，同样也会给供应商们埋下炸弹。

前阵子沸沸扬扬的“戴森终止电动车业务”，已经对国内部分供应商造成了触动。当事企业人士披露称，戴森曾在国内采购少量管件、碳化硅IC模块等小样，还一度对潜在供应商进行审核。但随着戴森造车梦画上句号，曾经被寄予厚望的“蛋糕”最终翻作“画饼”。多亏戴森及时刹车，倘若类似国内部分造车新势力，在张弓搭弦之后再鸣金收兵，那么进入体系的供应商下场可想而知。

出路寻觅，殊为不易。然而却是整个产业必须经历的残酷洗礼。我们记得范晔在《后汉书·郭太传》警示的“墙高基下，虽得必失”，因此为供应商大声疾呼，以引起业界重视；我们同样记得严复《天演论》的“物竞天择，适者生存”，也必须硬着心肠亲睹优胜劣汰，目送强者踏着弱者尸骨走上舞台高处。终究，这是历史与行业共同的选择。

悲歌一曲，叹惋根系。与其消颓得悲惨，毋宁拼搏得悲壮。关山难越终飞渡，海天无垠却可及。但凡振作发力、奋起进取，谁说悲歌就不能在壮烈中由幽咽升华为强音？

本文节选自《汽车公社》杂志10月刊封面故事。