发动机分为涡轮和自吸，那你知道电动机有哪些类型吗

刚刚大学毕业那些年，涡轮增压技术开始普及。那时候恰逢自媒体兴起，许多汽车类自媒体都会写一些“涡轮增压与自然吸气怎么选”、“自吸和涡轮有什么区别”之类的文章。近几年国家大力推广新能源汽车，路面上挂绿牌的车型也逐渐多了起来。如果今时今日还有自媒体以引擎的进气形式为选题，肯定会被人批斗为“营销号”。

尽管涡轮发动机对大多数人而言已是常识，但国家推广电动车这些年却没有多少人愿意去了解它们，以至于当中产生了很多误会甚至是谣言。

电动机作为一种动力装置，它在各方面都要优于内燃机，这是毋庸置疑的。目前在汽车领域使用的电机主要有两种，一种是永磁同步电机，它在新能源汽车领域被广泛采用；而另一种则是交流感应电机，只有蔚来、特斯拉等少数车企搭载了这一类型的电机。为什么大多数车企会选择永磁同步电机呢？而蔚来、特斯拉又出于什么原因选择交流感应电机呢？这还得从它们之间的区别说起。

先从结构相对简单的交流感应电机说起吧。高中物理有提到过楞次定律，闭合电路在变化磁场中会产生感应磁场，而感应磁场总要阻碍引起感应电流的磁通量的变化。根据这一原理，特斯拉在一百多年前发明了交流感应电机。

感应电机由转子和定子组成，三相交流电能在定子绕组中产生旋转磁场，而转子也会在旋转磁场中产生感应电流。由于转子与旋转磁场之间必须存在速度差才能产生感应电流，所以转子的转速不可能与旋转磁场的频率相等，交流感应电机也因此被称之为交流异步电机。

尽管交流异步电机结构简单，但效率较低，而且调速性能较差。为提高异步电机的效率，工程师往往会在线圈绕组中嵌入多组硅钢片，以减少磁漏，有时还需要配备额外的冷却系统，但这样一来也增加了单个电机的重量。

相对于感应电机，永磁同步电机有着更高的功率密度和调速性能。它将感应电机中的鼠笼结构换成永磁体，由于永磁体可以与旋转磁场相互锁定，也就是说电机的转速与旋转磁场的转速相同，因此更容易控制转子的速度。不过，永磁体的制造需要大量的稀土金属，这也导致永磁同步电机的造价更高。另一方面，永磁体在高温下会失去磁性，在功率过大的场景下使用可能会让永磁电机失效，因此单个永磁电机的功率往往不超过200kw。

大多数新能源车企之所以选择永磁同步电机，原因是它在相同的技术水平下有着更好的功率密度和能量转化效率，这对提升车辆续航能力有一定的帮助。但是在一些强调性能的车型上，交流异步电机就能大展身手了。虽然异步电机效率较低，但可靠性高，不用担心退磁问题。其单电机的功率可超过200kw，而特斯拉Model S P100D的后电机功率甚至可以达到375kw。

但话说回来，“高性能车选择异步电机”这个命题是相对的。在成本允许的情况下，车企打造高性能电动车时会更倾向于选择同步电机。虽然单个电机功率有限，但因为电动机有超强的转速适应性，所以工程师可以用多个电机驱动同一个车轮，保加利亚超跑Alieno Arcanum的旗舰版车型，就是因为搭载了24台电机，才拥有恐怖的5221匹马力。

总的来说，感应电机成本低、工作可靠，而同步电机功率密度大、效率高，它们之间并没有优劣之分，只是彼此所擅长的有所不同。一款电动车驱动系统的设计选用何种方案，需要结合车辆定位以及车身结构设计来决定。