超车何须在弯道——试驾广汽传祺第二代GS4

广州，于常人，是花都，是巷子里精致的早茶，是小蛮腰灯光下的靓丽与繁华；但广州于我，同样也是依然健壮的皇冠133，是红头思域，是两地牌的埃尔法，更是那个史诗般的汽配城——陈田。

这样一座全国最具有汽车文化的城市，究竟孕育了怎样的一个品牌，它又能为我们带来怎样一款产品，还请看我们今天的主角：第二代传祺GS4。

不同于其他自主品牌在发布新车时用“全新一代”、“新款”甚至是各种英文后缀等修饰词来描述，广汽传祺把这台车称之为“第二代”。往往我们用数字来谈论第几代车型时，说的都是思域，高尔夫，甚至是EVO这种历史悠久且饱受赞誉的车型。没错，广汽传祺正是此意，决心要将GS4打造为一款诚意满满，并且能够被传承下去的车型。于是乎，传祺祭出了广汽的GPMA平台模块化架构，正面迎击大名鼎鼎的大众MQB，丰田TNGA等劲敌。

使用平台来打造新车型，对于企业而言具有可以降低研发成本，提高零件通用率，缩短新车型开发周期，在某项技术上积累更多里程与数据等优势——但最终落到消费者手里时，都统一归结为可以以更低的价格买到更成熟的产品。但车企若想发展平台战略，没有丰富的车型支撑以及足够的技术积累，往往不会物有所值。所以在当下自主品牌只有吉利与广汽传祺使用了平台化造车。考虑到吉利与沃尔沃的技术渊源，若将广汽的GPMA定义为自主品牌历史上第一个自主研发的平台，也无可非议吧。

作为汽车工程师出身，我一直认为评判一辆车好坏的最根本标准，永远是发动机、变速箱和底盘这传统三大件，其他的东西都只能锦上添花，而不会雪中送炭。不过话说回来，至于配置，这从来不是在自主品牌上该被担心的事情。那些在德系车上需要加几千块钱才给你的配置，自主品牌通通都会标配。

第二代传祺GS4搭载了升级之后的1.5T四缸发动机，可以输出169匹马力，搭配爱信的6AT变速箱。不同于上一代车型的双离合变速箱，在换回6AT之后，即便油门初段的调教比较灵敏，在市区驾驶时也不会出现太过窜动与顿挫的现象，大部分的冲击都会被液力变矩器吸收。车辆搭载了经济、普通、运动三种驾驶模式，在三种不同模式下，能感觉到油门的响应与变速箱换挡逻辑，以及转向的轻重有着明显的变化。在经过了一上午的半小时拥堵，一小时高速，以及一小时城市快速路的连续驾驶之后，这台车油耗最终落在了6.8L/100km。另外，广汽传祺仍会继续研发内燃机技术并搭载在新车上，就我个人角度而言，没有用户对新能源车有需求，只有政策需要它。

至于底盘方面，这台车的表现有些超出我的预期，不仅在自主品牌内表现优秀，甚至可以超越部分同价位的合资车型。在通过高速匝道，快速并线时，GS4对侧倾抑制的很好，丝毫没有高重心带来的信心不足的感觉。转向力从左到右打满时非常均匀，方向盘指向精准，没有过多的虚位。对于这个定位的车而言，动力与操控层面无过便是功，你不要指望它能给你带来BRZ一般的驾驶感受，只要没有明显的短板，各方面都很平衡，维护省心，就是一辆合格的紧凑级家用SUV。显然，GS4找到了应该属于它自己的平衡。

此外，这款车还是第一台搭载了车载微信的量产车。不过目前的车载微信也仅仅保留了接收文字及语音，以及发送语音和分享位置这三项功能。至于表情包、图片、视频、链接、甚至是抢红包等功能会不会后续加入，就要看马总的了。

对于微信这一中国人特有的社交现象，车载微信保证了人们在驾驶时仍可以进行安全的即时通信。究竟它会起到多大的作用，用户对它的需求有多高，我想不同的人心中肯定会有不同的答案，终究还是要靠时间去检验。

虽然有了新奇的玩意儿来装点这台车的车机设备，不过好在它没有落入“智能网联”的怪圈，没有造型突兀，尺寸巨大且愚蠢的全触控大屏，取而代之的是富有设计感的中控台。在触控屏之外，GS4还保留了实体按键，将最常用的空调控制面板和音量调节独立放置，免去了在炎热的夏天，上车后还苦于在二级菜单中寻找空调面板的烦恼。我想，这也正是传统汽车厂功力所在的地方，是新势力们无法匹敌的。

上一代的GS4，仅仅用了41个月的时间就突破了一百万台的大关，仅一款车的销量就超过了传祺整个品牌的一半，可见在第二代GS4的开发上，广汽的研发人员背负了怎样的压力。

这样一款诚意满满的产品，究竟会有怎么样的市场表现，是否真的会成为一款值得被传承的车型，若干年后会不会也有我们中国自己的第四代、五代的车型，是我现在最期待的事情。