中国电动化市场怎么走，本田的回答是进取“芯”

文｜sway

面对国内推进汽车行业电动化的决心，本田该不该慌？我们可以从镜像问题“一入本田误终身，本田粉为什么这么死忠？”中找到线索。

每当遇到这样的灵魂拷问，本田粉都会语重心长地说：“每个人对好发动机的理解不同，有的看重燃油经济性，有的看重动力。本田作为一家以发动机为核心业务的汽车厂商，偏偏却要兼顾油耗和驾驶乐趣。”

确实如此，例如本田红极一时的VTEC技术，最大特点就是通吃各种车型：小到摩托车、普通的家用买菜车，大到各种性能车甚至超跑。

我们能看到本田飞度这些年销量和热度依然不减，也能看到第一代NSX在纽北跑出8分16秒01的成绩，完爆了法拉利328、法拉利348。

本田以行业前端的发动机技术赢得了市场的认可，然而，明明在传统燃油市场还有大把时间收割蛋糕的时候，本田却开始了在国内电动化领域的布局。

谈起本田在国内的电动化布局，就不能割裂全球市场的辅助作用。当我们回顾本田的电动化之路时，发现这条路呈现出了很强的探索性，包括EV、HEV、PHEV等在内的技术都有尝试，我们按照时间线来看看本田的这条探索之路。

1997年是本田历史上很重要的日子，因为这一年EV Plus终于在本田的Takanezawa工厂完成试装，开启了EV车型的布局规划，这颗种子为本田在中国市场探索电气化发展有着很大的推动意义。

作为九十年代末美国最先进的电动车之一，本田EV Plus的续航里程约130公里、最大功率48kW、最高时速150km/h，表现堪称惊艳。

随着中国新能源汽车的热度不断提高，两极分化的逐渐严重——高端的有特斯拉、蔚来等，亲民的有比亚迪、奇瑞、北汽等，但中间独独缺了合资品牌的牌面。这给了本田发展EV车型的契机，2018年广汽本田推出了旗下首款Sport EV车型——VE-1。

VE-1在满电状态下，大约能满足日常城市代步4天左右需求。

作为本田电动化战略推进道路上的一款纯电动SUV，VE-1以“运动、安全”为关键词，不过最让人印象深刻的，还是驾驶乐趣。VE-1以缤智为技术班底，除了具备强劲动力等优势外，续航里程完全满足城际用车的需求。而当驾驶模式选为运动后，后程扭矩输出不会明显的衰减，中高速阶段表现值得称赞。

在今年4月的上海车展，东风本田也推出了旗下首款纯电动车X-NV，并将于年内正式上市。至此，本田EV产品线进一步扩充，未来还将进一步扩展电动化车型的阵营。

如开头所说，本田并没有执拗于某一项电动化，而是着眼于多元化电动布局。1997年本田就推出了IMA 混动系统，2012年本田在国内推出的混合动力版飞度、CR-Z和Insight就是配备的这项技术。电机作为辅助动力的并联式机构，有着结构合理、重量轻、布局紧凑的特点。只不过因为成本原因，IMA在更新几代后退出了历史舞台。

但混动系统的火种并没有熄灭，随后“本田混动三剑客”很快补位。

针对混动车型成本问题，本田提出根据不同车型定位以及需求适配不同的混动系统，因此推出了三种混动路径并进的策略，即紧凑型车使用 i-DCD系统（使用一颗电机）、中型车使用i-MMD系统（使用两颗电机）、大型车使用Sports Hybrid SH-AWD（使用三颗电机）的策略。

本田第三代I-MMD混动系统使用了经典的“2.0L阿特金森循环发动机+双电机+锂离子电池组”组合。

这其中最为大家所熟知的当属i-MMD系统，作为本田十年磨一剑的技术，i-MMD系统为本田的电动化进程打下了很好的基础，至今这套系统已经发展到第三代。2018年底上市的INSPIRE和早前推出的第十代雅阁锐·混动，均搭载了第三代I-MMD双电机混动系统，综合最大功率可达158kW。

以雅阁混动为例，本田第三代i-MMD双电机混动系统通过优化2.0L阿特金森循环发动机，发动机的热效率达到了40.6%，比上一代雅阁混动的38.9%还要高，并且动力单元(IPU)体积减少了32%，轻量化水平提升。此外，它还使用了本田开发的不含重稀土磁铁电机，在提升环保性的同时，保证足够强的耐热性和强磁性。

2.0L阿特金森循环发动机很重要的优化点是提升了EGR废气循环阀的流量并改进了进气道（形成滚流），提升了部分负荷下发动机的燃油效率，并降低废气中的氮氧化物。

凭借优秀的操控和低油耗，本田深入国内混动市场，将混动技术搭载在越来越多的车型上，作为国内电动化战略重要的一环，本田混动的步伐很坚定。

在油电混动（HEV）之外，本田在i-MMD基础上开发出了SPORT HYBRID e+。与第三代i-MMD技术不同的是，本田PHEV技术所搭载的车身结构除一个燃油加注口外，还有两个充电接口，这意味其拥有更长纯电行驶里程，被称为“日常驾驶最接近纯电动”的PHEV。官方表示，搭载该系统的本田车型将会在2020年投放中国市场，想必明年会吸引一大波本田粉去试驾。

SPORT HYBRID e+使用了全新绕组形式的高功率驱动电机，更大容量的电池组、高压充电机和控制器，还为PCU配置上了优化系统电压的VCU。

可以看到，在推动中国市场电动化发展上，本田早期尝试过EV\HEV\PHEV等技术，并明确了以HEV为根基，逐步发展的策略。9月艾力绅锐混动版的上市、PHEV技术体验、理念VE-1试驾等近期频频动作都表明本田加速推进电动化布局的决心。

本田推出的搭载 i-MMD 的“ SPORT HYBRID ”系列，继雅阁 、 Inspire、CR-V之后，今年又扩大到奥德赛、艾力绅等MPV车型。

其实关于本田电气化发展的长远思路在2017年已经公布，这里可以用本田技研工业株式会社社长八乡隆弘的一句话来归纳——“本田的终极目标是打造0排放社会，我们计划在2030年，实现混动车、电动车以及0排放车型的销量占全球销量的2/3。”

从当下看，本田电动化发展无疑是成功的。虽然在激进派看来，本田的推进速度不够快，但在关键节点、关键车型上的布局都堪称经典。虽不够“激进”，但并不妨碍我们对其电动化之路保持高度信心。

而在电动化步骤稳步推进之外，本田向终极环保技术发起挑战，积极研发“以氢为燃料，只排放水”的燃料电池技术。不过因为国内氢燃料电池乘用车市场还不够成熟，特别是受基站建设疲软掣肘，发展步履维艰，因此在国内尚未投放相关车型。但这项强大的技术储备，未来蕴含有万亿元市场，本田已经拿到了相当的话语权。毕竟美国市场看好本田CLARITY，不仅是因为本田提供了诸多的优惠条款，更因为它有着出色的驾驶质感。

本田CLARITY动力系统与一套V6发动机+变速箱的动力总成体积相当，集成度很高。而且还采用了两级升压方式给电堆充气方式，启动时也不会有压缩机发出嘈杂声。

以上这些，也正是我们正在艰难前行的国内众多同行所要明白的：为什么消费者不买账，除了急于价值包装、巡航里程和电池包数据外，如何平衡日常使用甚至是精神需求，将会是很大一个课题。

看似在燃油车领域顺风顺水的本田，为何早就布局起了电动化？细想想，运动赛事的投入让他们对前沿技术保持敏感，多领域的业务覆盖使他们深知用户心理。本田通过其技术实力和理念，较早完成了电动化技术路线的布局。至此，本田在国内市场电动化布局的梯度已经形成。

这不得不让国内一众企业开始重视起来，短时间内我们很难复制本田的成功，但对技术展现出的耐心和执着，却是全行业应该学习的。