首先是奥迪然后才是电动车 试驾e-tron
【有车以后 试驾】e-tron作为奥迪试水纯电动SUV市场的首款作品，它的试驾文章其实早在一个多月以前，就已经被各大汽车媒体写了个遍，可即便是如此，大家对这台车子还是非常的陌生，我认为这和“e-tron”这个名字有十分大的关系，因为它有悖于奥迪一贯以来“英文字母代表定位，数字大小代表级别”的命名逻辑，“奥迪e-tron”更多会让人联想到的是一台概念车。在这个问题上，隔壁家奔驰EQC和宝马iX3会让人更加的一目了然。
文字看累了也可以看上面的试驾Vlog哦！
e-tron的定位是一台中型SUV，如果从数据上来看，e-tron的车身尺寸介乎于Q5L和Q7之间。然而如果你关注过e-tron的出身，你会发现它其实和目前奥迪MEB、J1以及PPE三个纯电动平台都没有什么关系，它是一款基于MLB Evo燃油车平台打造的纯电动车，但由于e-tron的大部分零件都是重新打造的，所以在实际的体验上，e-tron也不会让你有机会联想到“低级油改电”的可能，这点和奔驰的EQC也十分类似。
在肉眼可见的设计上，你就能感受到奥迪对待e-tron的一些态度：“首先它是一台奥迪，然后才是一台纯电动车。”这台车并没有采用一些天马行空的设计，整体外观的轮廓造型只会让你感觉，这只是一台没有排气管的Q系列新车而已。
e-tron采用了主动式前进气格栅的设计，在车辆需要冷却的时候，格栅会自动打开撞风，不需要的时候，也可以主动闭合以减低车身的风阻。
为了增加车辆的续航里程，e-tron的轮毂也采用降低风阻的设计，然而整个轮子最抢眼的不是轮毂，而是位于前轮的两个尺寸巨大且颜色鲜艳的6活塞刹车卡钳，即便你只是路边的一位吃瓜群众，看到这样刹车配置，你也能感觉得到眼前这台车并不是一个好惹的家伙。
内饰基本就是照搬A8L、A6L上面的那套设计，中控面板仅保留少数物理按键，取而代之的是两块带按压反馈的显示屏。e-tron内饰的最大问题在于用料上没有给到我这个价位应该有的水平，除了那几块看起来还不错的木纹饰板和门板上类似Alcantara的面料还算能交交功课，其他地方的用料我认为仅能达到A4L的级别，豪华感不强。
挡把的设计是为数不多的能让你有新鲜感的地方，皮质部分的扶手面积非常大，手放上去十分舒服，但与之前设计不一样的是，这个部分是固定不能动的，真正用于换挡的是镀铬的金属部分，用手拨动就可以完成换挡操作，无论是拨动的手感还是电子挡把回弹那一下的力度，都让你感觉十分上档次。
令我意外的是，e-tron底盘的动态表现一如奥迪传统燃油车那般，有种细腻的高级感，处理路面的坑洼动作干脆又有韧劲，打破我们对大部分电动车底盘生硬的刻板印象。
或许是奥迪的工程师们真的也认为比起续航里程，他们更在乎车子开起来的质感，e-tron的动能回收被设置得比较弱，通过方向盘上的拨片把动能回收调到最强的第三挡，松开前进踏板以后，车身的拉扯感也并不明显，据奥迪介绍，e-tron的动能回收三个挡位分别对应0.1g、0.2g、0.3g的制动力。
奥迪e-tron的NVH表现也让人满意，胎噪和风噪抑制的很好，总体隔音水平会让我有在驾驶Q7的错觉，唯独就是电机高负荷工作时发出的“滋滋”声有点出戏。
动力部分是e-tron开起来与燃油车最显著不同的地方，之前我们曾经做过一期性能实测，在Boost状态下，e-tron的0-100km/h加速成绩为5.64秒，在同价位的电动阵营里面并不算出色。而在实际体感上，电动车动力响应快，扭矩丰厚的特点，会让你有超越账面数据的动力体验。
值得一说的还有e-tron刹车的脚感，会比一般的家用车来得更加的“硬”，需要时间适应，但一旦你掌握了这套刹车系统的规律，你会发现它的刹车其实十分线性可控，你也不需要怀疑6活塞刹车卡钳的制动力度，在我们实测中，e-tron取得了百公里制动距离38.23米的成绩，对于一台车身重量超过2500kg的大家伙来说，这个成绩已经能算优秀，但我认为如果换一套性能取向的轮胎的话，我相信最后的成绩会更好。
此次试驾路线包含了一段沙漠的场地越野，地点就在前段时间爆红网络的阿拉善英雄会场地内，由于需要照顾全部人的驾驶技术和经验，整条路线的难度系数比较低，而且我也确信，奥迪e-tron的车主们99.99%都不会拿一台城市纯电动SUV去荒无人烟的沙漠“豁沙”。这个项目的意义不过在于让大家了解奥迪电动四驱系统的脱困能力其实也不弱而已。
由于拥有前后两个独立的电动机，电动四驱在重新分配每个车轮的驱动力范围和响应速度上，都拥有不小的优势，这对于非极限越野的脱困速度是有所保证的。另外e-tron可调高低幅度达到102mm的空气悬挂，也提升了车子的通过性。
在实际的体验中，只要你拥有基本的越野理论知识和经验，仅是卸掉一半胎压，并使用原装轮胎的奥迪e-tron在较低难度的沙漠穿越路线中翻山越岭也是十分轻松简单的。
奥迪e-tron拥有95kWh的电池容量，其实对比特斯拉等竞争对手，这样的电池容量已经完全拿得出手，但出于延长电池寿命的考虑，避免“满充满放”，e-tron有部分电量是被“锁定”的，因此实际上能用的电量仅有83.6kWh。奥迪e-tron的NEDC续航里程有470km，目前有车以后还没有对这台车进行PT8-120的光电测试，暂时还不能确定其具体的续航成绩，但从其他媒体测试的成绩来看，其郊区的续航里程大概在440km的水平，高速续航里程在340km左右，按照我此次试驾高速路段22kWh/100km的表显平均电耗来计算，这个成绩应该是比较靠谱的。那么如果按照这样的实测成绩来看，在同等价位的竞争对手面前，奥迪e-tron的竞争力相当有限，我们也会在今后尽快补上奥迪e-tron的光电测试。
在充电方面，奥迪e-tron支持最大150kW的充电功率，可以在30分钟将电量从30%充到80%，可是由于目前国内支持150kW充电功率的充电桩数量十分稀少，e-tron的充电优势并不能很好的发挥出来，不过奥迪也承诺会在几年内，在全国各大主要城市铺设专属的快充电桩以满足需求。
目前奥迪e-tron还未在国内正式上市，但其70-83万的预售价格早在今年的上海车展上面就已经公布了，按照奥迪以往的作风，相信最后的指导价不会和预售价格相差太远。如果从续航里程、行驶品质、性能表现、设计做工用料等多个维度综合评价它的话，我认为e-tron的价格还是偏高。不过好消息是e-tron已经确定在今年年底进行国产，有消息称国产以后e-tron将会更换宁德时代的电池，电池容量会由现在的95kWh上涨到118kWh，续航里程会由现在的NEDC标准下470km上涨到NEDC标准下550km。更重要是的，国产以后由于政策的补贴，其售价也必然会降低，性价比会有不小的提升。
有车点评：有句老话叫做“好饭不怕晚”，可在纯电动车这件事上，我却对这句话产生了怀疑，欧洲的老牌汽车巨头，是真的给特斯拉们“让”出了太多的时间了吗？