马自达选择东京向电投降？
文｜衣柜
我曾经看过这么一份调查：在所有日本汽车品牌中，马自达是国人好感度最高的。
若以销量说话，“两田一桑”随便一家都能把马自达按在地上摩擦，要说马自达有技术达人的身份，丰田的THS和本田的VTEC照样有万千拥趸。
思来想去，我觉得马自达讨好人的原因，是它有“脾气”。
上世纪六十年代，日本本土车厂林立，大部分以作坊式生存，缺乏技术研发只能大打价格战，导致当时日本车给人的印象是价廉物不美，没办法和欧美巨头抗衡。后来日本通商产业省颁布新规，小规模的汽车公司需要与大公司合并以提升日本汽车产业的竞争力，除非小公司拥有一项特别的技术。
马自达为了避免被兼并的厄运，毅然引进了当时很特别却也很不成熟的转子发动机，因为转子发动机对制造工艺要求太高了，寿命并不稳定。众人皆以为这只是马自达为求自保的缓兵之计，结果马自达将这根不靠谱的救命稻草硬是做成了自家招牌，还在1991年用搭载了转子发动机的787B赛车夺下日本厂商第一座勒芒24小时耐力赛冠军。
近年车市遇冷，但马自达的“脾气”丝毫不减弱，摒弃涡轮坚守自吸，将柴油发动机常用的压燃技术引入到汽油发动机上，觉得当下流行的超大中控屏是毫无必要的于是将新车的屏幕都改小了，在市场方面拒绝贱价甩卖的情况，坚信以质换量是可行的。
然而如果我告诉你，就是这么有脾气的马自达，如今都要开始造电动车了。那些“与内燃机共存亡”的车迷朋友，你们能接受这样“大话西游式”的结局吗？
东京车展于今天开幕，各大日本车企都想趁着主场优势搞个大新闻。
近日，有外媒报道马自达即将在东京车展上发布旗下第一款电动车，并将命名为MX-30。依照马自达以往的命名惯例，名字带有“MX”的车型很可能会让人误会这是一台类似MX-5的跑车，其实它是一台小型轿跑SUV。
目前所得知的参数是，新车预计将搭载一台最大功率为143Ps（105kW），最大扭矩为265N·m的电机，并匹配35.5kWh的电池组。35.5kWh的电池组当今来看就像小鸟胃一样，因此MX-30 的续航水平只有120到150英里（193到241公里）之间。
对此马自达给出的解释是，他们通过研究汽车的整个生命周期及其对排放的影响，发现35.5kWh电池产生的排放要比汽油车或者大功率电动车（比如奥迪E-tron 95kWh）产生的排放少得多。
马自达欧洲研发负责人Christian Schultze说：“我们不应该过度使用电池尺寸，我们应该了解客户真正需要多大的使用范围，以及我们可以避免多少电池生产以减少二氧化碳排放量。35.5kWh足以让你开车去购物，接送孩子和上班。”
回过头想想，Christian Schultze说得也没错，毕竟当年开着RX-7和AE86一起响彻秋名山的追风少年，也该到了老婆孩子热炕头每天开车买菜的年纪了。
所以一番周折下来，马自达只是顺应时代响应，出了一台比清汤豆腐还寡淡的纯电动买菜车？
这显然不是马自达的作风。
一些外媒早前曾试驾了与MX-30动力参数相同，共享马自达e-TPV平台的CX-30原型车，他们发现马自达一心一意地选择了走另一条路线。
车内喇叭会模拟发动机声音，旨在通过声音给出扭矩输出的真实反馈，并弥合电动车和燃油车之间的情感差距。
踩下油门，车的加速会线性渐进，与其他电动汽车的即时扭矩感觉非常不同。马自达称这是有意而为之，为的是让驾驶者觉得这与其他燃油车一样，是一台熟悉的车。
松开油门时，车子也没感觉到有明显的拖拽感，制动效果明显更依赖刹车踏板而不是动能回收，在保证动能回收效率与其他电动车处于同一水平的情况下，这种的制动感具有人文优势。
所以马自达造了一台新车，这台车一方面很电动，另一方面又很传统。这样患得患失的情况下，汽油车和电动车之间的技术界定依然一清二楚，汽油车和电动车之间的情感倒划分不一定了。
就好像大话西游里面说的：
“有一天当你发觉你爱上一个你讨厌的人，这段感情才是最要命的。”
“可是我怎么会爱上一个我讨厌的人呢？请你给我个理由好不好，拜托。”
“爱一个人需要理由吗？”
“不需要吗？”
“需要吗？”
“不需要吗？”
“需要吗？”
“不需要吗？！”
“哎我就跟你研究研究嘛，干嘛这么认真呢。”
不得不接受的现实是，纵使汽车爱好者们如今对电动车无比抵触，但总有一天，电动车还是会变成那台让你兴奋、感动，陪你难过，让你痛哭流涕的车。因为有时候爱也是一种发展规律。