特斯拉让传统车企投降了么？奥迪说并没有
拯救地球环保的“超级英雄”会是特斯拉，还是一众的传统车企，一直是个让吃瓜群众纠结的问题。我们之所以没有得出十分肯定的答案，有一个重要的原因是传统汽车巨头，在此前的若干年里并没有全力投入新能源汽车领域。但带来不少新鲜理念的特斯拉，终归资历尚浅，而那些百年老店的一举一动才更能代表汽车行业的发展趋势。
时间来到2019年，不少传统车企开始发力新能源，产品之于互联网造车的对比立竿见影。很多人褒奖传统品牌旗下的电动车在质量、精密度方面取胜，但与其说是传统品牌经验更为丰富，不如说传统品牌知道自己的立身之本在哪里。特别是近一年豪华品牌反攻新能源领域祭出不少“杀器”的表现，这一点，在我们本次试驾的奥迪e-tron身上更是体现得淋漓尽致。
首先从workshop讲解会开始，就会让人认为选择奥迪品牌电动车的消费者，几乎不用担心买辆车之前，还要想办法去成为一位新能源汽车三电系统专家。比如在国内某些品牌还在争论电池风冷、液冷究竟何者更好之时，奥迪e-tron已经根据电池使用策略而动态调节电池的散热模式，在交流充电时用液冷系统对充电模块重点进行照顾，而直流快充时电池升温较快，则使用风冷。
比如，奥迪e-tron搭载的高压快充技术，使得其成为首款能够在高达150kW的快速充电站充电的量产车型，这套系统不仅高于奔驰EQC、捷豹I-PACE等豪华纯电动车，也比特斯拉支持的120kW快充高出不少。值得注意的是，奥迪e-tron的充电口采用电动开启模式，科技感格外出众，充电口则分为车侧左右，分别为慢充和快速充电口。
又例如，从95kWh这个电池数据被奥迪官方确认的那一天起，就意味着它大幅领先于新造车势力提供的电池容量，达到470NEDC工况续航。这当中固然有豪华品牌的潜在顾客具备较高消费能力的缘故，但换句话说，e-tron从一开始就确立了高端定位，因为作为奥迪的首款纯电动汽车，它也必须是一台符合“豪华中的豪华”的产品。
这种品质感并非仅仅在于核心的三电，当我们第一次坐进e-tron车内，内饰充满科技感的风格再熟悉不过。这一代奥迪标志性的三块屏幕，包括无框式12.3英寸奥迪虚拟座舱仪表盘，以及10.1英寸+8.6英寸中控双显示屏自然不会缺席。此外，后排还有双区空调触摸显示屏。通过这些屏幕组合应用，打造出e-tron充满数字科技风格的内饰氛围。
值得一提的是，中控的双触控屏是有一定按压反馈的，在点选相应的功能时需要稍微用力下压才会生效，避免了误操作。某些功能，比如温度调节、风量调节等可以通过手指在屏幕上持续滑动来进行控制，方便快捷。当然，所有的操作也可以通过语音来操作。
此外，方向盘后方设置的拨片与燃油车略有不同，奥迪e-tron的方向盘拨片是用来调节能量回收等级的，一共有3个级别可供选择。
换挡杆比较特别，看起来像飞机排挡杆的实际上是方便操作触摸屏的扶手，而左侧端头推动式的按钮才是真正的换档杆。
奥迪e-tron自然也配备了丰富的配置，包括B&O的音响、智能辅助驾驶系统、巨大的全景天窗、四区自动空调、HUD抬头显示、车载互联系统、MMI系统等，大量的科技、娱乐和安全配置如果一一罗列会非常繁琐，也没有必要。简单来说，目前奥迪的旗舰产品上有的功能，e-tron也一样不会少。但比较遗憾的，是海外版的虚拟后视镜由于国内法规的原因被迫取消掉。
更重要的是，在内饰的材质、细腻程度上，奥迪e-tron没有出乎任何意料的保持了德系豪华品牌一贯的高水准，相比内饰做工极其粗糙的特斯拉是天壤之别。
而真正让人惊艳的，还在于驾驶它杀入上海城区道路，给人留下第一印象完全不像电动车。加速性撇开不谈，这辆车油门踏板行程调校的非常线性，那种顺畅感是瞬间能与其他电动车，包括此前备受好评的Model 3拉开身位的驾驶感受。整体来说这辆车开起来和燃油车没什么区别，就像是一双极为合脚的球鞋一样，你只需要考虑自己做什么动作，而丝毫不会为那双鞋的构造分心。
当然了，动力也不必多言，与主流竞争对手相同，e-tron同样采用了前后双电机的布局，电池位于底盘中间位置。多数时间，e-tron会使用纯后驱，只依靠后轴电机的224马推动整辆车。在两台电机全部工作的状态下，能提供360马力、561牛·米的动力。
同时，e-tron还提供了boost模式，在S挡并且油门到底的情况下激活，增压到408马力和664牛·米，虽然时间上只能持续8秒，但这已经足够了，超强扭矩完全掌握在你的脚下，而且不用考虑什么换挡时机，地板油起步的时候，得益于电动机瞬间输出的特性，以及boost模式的加持，惯性会死死地将你按在座椅上，推背感非常强，5.7秒便完成破百加速。
而在此过程中，电动机异常线性的输出还会给人带来“这分明是台辆调校优异的大排量自然吸气发动机”的错觉——开习惯涡轮车的我已经很久没有这种感觉了。
至于之前提到的能量回收系统的制动力，有点类似于本田的混动车型，如果运用得当，可以大大减少踩刹车的次数。驾驶中松开电门踏板和踩下制动踏板的过程产生的能量均可以被反向充电至电池组，如若是下坡，效果会更加明显，靠动能回收可以最多贡献30%的续航。但从实际感受来说，即便开到最大挡，松油门时的拉拽感也不算很强烈，能够保证舒适性。
尽管由于试驾行程紧凑的缘故，我们没有时间体验奥迪e-tron的充电表现，以及测视实际电耗表现。但一路上通过手机导航显示的数据和车辆里程表里的消耗作对比，发现误差很小，显示剩余里程数很“实在”，完全可以放心使用。
和吃西餐一样，你不吃完甜点，很难说哪道菜会给你带来真正的惊喜。
在换人驾驶片刻休息的时候，我仔细打量了一下这辆车。虽说e-tron顶着SUV的名号，但整个身形更像是一辆轿跑车型，和刚刚在成都车展上市的Q8比较类似。并且在空气悬挂的加持下，高速行驶时车身高度还会进一步降低。而刚才提到的稳定而顺畅的驾驶感，即便在整车质量超过2490公斤的情况下，e-tron都显得整体感非常强，没有丝毫松散、笨重或吃力的感觉，会让你全然忘记开着的是一辆SUV。
但e-tron并没有忘记提醒我们奥迪在四驱系统上的造诣。当我们还在沉迷于e-tron在高速路段极为稳健的车身动态时，转进一条小巷，路边的奥迪工作人员提醒我们，接下来将会是场地试驾环节，是时候换一种体验了。
传承奥迪quattro四驱系统的基因， e-tron无疑也拥有强大的越野能力。得益于首次搭载的quattro电动四驱系统，其可以在任何地形和任何天气条件下从容不迫。并且在全新电控系统的指挥下，系统传达指令只需要约30毫秒的时间——只有常规的quattro系统反应时间的三分之一，即便是在极端的驾驶状况下，仍然能够提供最佳的性能。而比常规quattro技术反应速度更快的原因是，有了电动四驱系统，机械离合器不参与，只是简单地传输电力。
空气悬架则可以帮助e-tron的离地间隙在146到222mm之间调节，凭借18.2°的接近角和24.4°的离去角以及强大的quattro电动四驱系统自动分配四轮扭矩，工作人员非常有信心的指导我们，只要把悬挂升到最高，然后设定好坡道速度之后就可以出发了，奥迪e-tron便可以轻松应对场地试驾的驼峰、滑轮组和交叉轴等路况。
这可能也是最令人感到惊异的地方，e-tron在表面上能够给你提供的改变之少——各种穿越项目切换时，你不用像是个飞机驾驶员一样手忙脚乱的按来扭去，而是只需要打开越野模式，管好方向盘、油门和刹车即可。这也绝对算得上是一种科幻感。
在我看来，这种科幻感和第一次驾驶特斯拉时在震撼程度上并没有多大区别。特斯拉告诉我们的是，你可以用一种截然不同的方式来应对日常的驾驶，而奥迪e-tron则说，你可以用一种完全日常的驾驶方式来应对截然不同的环境。
再加上前文所提及的互联驾驶、豪华特性等，奥迪e-tron也都在品牌的传承下有着独属于自己的特点，或者说是优势。它绝不是一辆纯粹电动化、智能化，如同电子游戏似的炫酷到无以复加的新概念电动车，而是一辆足以让人忘记这是一辆电动车的电动车。
我们有时候会担忧，在特斯拉们的冲击之下，传统车企会忘记如何利用自己的优势去还击，还是跟随趋势的创造那些与自身秉性截然不同的电动车。但奥迪e-tron却让我在驾驶的时候始终记得，这首先是一辆奥迪，是一辆在豪华品质的基础上增添电动特性，互相成就的车。
毕竟以德国人的造车性格，绝不会让它就是一辆只会让大家记住续航接近500，百公里加速时间5秒出头的电动玩具。而是用各种复杂的方式，回归驾驶的本源，正如同在百余年内燃机时代，奥迪作为最伟大的车企之一所追求的目标。
如果说特斯拉多年来占据各大媒体头条的原因，在于其令人震惊不断的舆论，以及围绕着埃隆马斯克的个人崇拜。那么，奥迪的e-tron的出现则更像是为了重新定义电动汽车。我原以为它会很好，但没想到那么好，还有那么多乐趣。
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