造车新势力的江湖，“教父”满目 | Future关注

理想厚重，但他们前仆后继。

新能源汽车不再是一抹春意。

流火7月到金秋9月，4.7%、15.8%、34.2%是收不住的下滑趋势。新能源车企也难逃环境的责难。

蔚来股价暴跌已是老生常谈。

这四年，李斌称亏损了220亿人民币，其中100亿用于研发。

甚至有媒体曝出四年亏损400亿元，相当于特斯拉15年的亏损。在持续亏损下，该公司现金流净额连续为负，分别为：-22亿元、-45.7亿元、-36.3亿元。

被华尔街抛弃的特斯拉，还有中国市场可以傍身，同为重资本创新型企业，相同的生长路径，命运却有所不同。

或许说李斌造车不是爱财，而是为了理想，就是这代价有点大。

仅思考片刻的刘强东，“随时待命”的雷军，二话不说的老对手李想，还有马化腾、高瓴资本、红杉资本，这些大佬看走眼了？

寒冷的环境，毛躁的新势力，前仆后继的传统车企，新能源这块蛋糕没人愿意放下刀叉。

蔚来让李斌等众明白一个道理，不是有资本撑腰就能造车。

其实，托生于互联网的李斌，最早或许并不想造车，同贾跃亭等类似，他们想打造的是生态，因为“传统汽车制造+互联网社区”服务体系是行业趋势。打造易车、并让其起死回生的是李斌，一手捧出摩拜、幕后最大赢家的是李斌，懂得资本运作，拥有足够的耐力，关键的是他嗅觉敏锐。

可是，不造车一切都没有可能。“出行教父”李斌，可能是被迫造车。

对于新手，这不是个友好的行业，现在的造车更像是赌博，高风险伴随着高收益，但是这里面也有规律可循。

传统派的坚持

天际ME7上海车展上市，行业又来了个正儿八经的玩家。

这个玩家的背景挺有趣。张海亮，是一名汽车高级工程师，曾任上汽集团副总裁、乐视汽车副董事长兼CEO，同文科出身的李斌不一样的是，他懂汽车也懂行业，实际上，他是个资深玩家。

1994年从同济大学汽车专业毕业的张海亮便踏入了上汽大众有限公司，生产规划、研发、工艺、物流采购、人事行政等等，二十多年间除了财务，张海亮都参与其中。

同样接手了一个垂死的项目，张海亮的做法很传统。天际的前身是电咖，其最早的雏形仅仅是乐视汽车的一个子项目。

这家企业的第一辆车不是天际ME7，是电咖·EV10。不同于蔚来首发ES6的阵容，这是一款纯电微型车。众所周知，补贴退潮后纯电小车的日子变得惨淡，且小车与豪华二字并不沾边。不过，它更易于生产。

仅用两年时间，张海亮便推出了电咖·EV10，这是2017年11月。值得注意的是，这一年是微型车的天下， 2017年全年纯电动车销量排名中，微型车依旧强势占据榜单，当时的消费者无非是追求“代步”与“占号”，无论是政策导向还是市场需要，顺应新能源行业发展趋势才是王道。

另一个关键原因，小车的快速落地终结了PPT造车的阶段，花小成本摸索出体系是初创企业的当务之急，当时这款微型小车是由东南汽车代工制造。不同于电咖EV10采用和东南合作代工生产的模式，天际品牌车型都将由电咖在绍兴的自建工厂生产。在2018年的7月，电咖收购西虎汽车，正式获得了SUV的生产资质，也就解决了困扰很多造车新势力的资质“紧箍咒”。

追求广范产业链与恢宏产品的蔚来，走的是一条代工之路，从蔚来的业务上看，它显然更重视服务体验与打造汽车“智能大脑”，因为这是传统车企鲜少涉猎的领域，造车还是交给专业的江淮来。这更像是一种互联网思维，同时热衷赴美IPO的李斌深谙资本运作之道，但这很容易滋生泡沫。

而曾身在财力雄厚上汽大众的张海亮对于资本的运作却没那么敏感。但在制造环节，张海亮依旧传统，他的选择是自建工厂，也就是说重仓投入在生产。这条路径的核心很直接，就是要保证制造链的根基，确保造车稳定不会出现断片的现象。

毕竟这不是在上汽大众，天际一样缺钱，这也是新势力绕不开的雷。融资实力的确是车企特别是新能源汽车发展的核心竞争力之一。

4月14日，天际汽车完成超20亿元人民币的A轮融子。该轮融资由大型上市公司领投，政府产业引导基金，产业链上下游资本和专业投资机构跟投。截至目前，天际汽车累计筹措资金已经超过65亿元人民币。

整车装配和技术研发的投入差距非常大，前者属于重资产，天际汽车的第一家工厂在浙江绍兴，项目总投资额55亿元，首期产能将达6万辆/年，全部建成后年产量可达18万辆，今年3月长沙高新区的第二大工厂动工，建成后年产量可达6万辆，预计竣工时间为2020年11月，投资金额51亿元。

新瓶装旧酒，没什么新意。可这条传统路径是经验之谈，是市场的教训。

汽车制造是重资本行业，需要深耕，老老实实造车才是硬道理，而自建工厂即可带来规模效应缩减生产成本，也可确保生产链的稳定运转，这是这一行业亘古不变的准则。即使是特斯拉也要遵循的准则，量产完成交付，当然还要有坚实的技术支撑，否则概念再好、再优秀的互联网思维，对于汽车这个实体而言，就如同泥塑不堪一击。

九九归一

资本不能兼顾一切，最终还要靠人。

不仅是张海亮，整个团队都是造车老人儿，人员来自保时捷、宝马、沃尔沃、捷豹路虎、大众、通用等主流品牌，其核心成员平均拥有超20年的汽车工作经验。这或许得益于张海亮资深的传统造车背景，让天际拥有一呼百应的支持，当然这也意味着公司架构、研发路径与传统车企相近，最大的好处就是企业上下均可秉持专业冷静的态度面临行业的变化与把握政策脉络。

李斌知道想造好车要“烧钱”，业界皆悉研发是造车领域最烧钱、回报率最低的一项支出，而智能汽车并无经验可循，坚持正向独立研发是蔚来的准则。

蔚来也很洋气，在伦敦、慕尼黑和北美圣何塞都设立了分公司。IPO之前，蔚来欧洲的团队加起来大概有一两百人规模，而美国有500多人。在硅谷养这样一只高科技团队很贵，美国工程师的平均薪水大概是国内的2-3倍。

在生产和研发方式上，蔚来没有走寻常路，但控制成本与对行业的精准把控是不变的原则。当前液体电池存在瓶颈，再华丽的软件开发，最终都要能在汽车上呈现，过于超前没有必要，行业瓶颈也无法单枪匹马一下突破。

汽车的问题最终还是要汽车人来解决。但这会固步自封吗？

在公司的管理与运作结构上，传统车企或许还是那么严谨，但这便于人员的集中与高效运作，避免方向混乱、人员冗杂，且可保持成本平衡。张海亮已经具备了这样的经验，同时乐视汽车的洗礼，让他明白了互联网思维的利弊。“我敬畏传统的制造业，我也渴望以完全开放的心态去迎接互联网思维，希望把这两方面很好的结合起来。我是扔下了传统车企的一个包裹，但又不像很多单纯的互联网造车那样轻视或者不太重视硬件。”

清晰客观地看待行业前沿，他知道自己的节奏。

这基本保证了天际汽车的配置与品质，托生于传统但有别于传统汽车制造商，iMA架构就是天际汽车的独特之处。

iMA是天际汽车针对高度智能化汽车全新打造的智能数字化架构，帮助车辆实现全时互联，自动驾驶，人工智能，全车电气化等功能。不同于传统的物理性整车平台架构，其具备了软硬件结合和多层架构协同的属性。

天际官方这样阐述：“其自下而上由网络架构、硬件、驱动层、应用层及云端5个层次组成，聚合了整车、IT、互联网等领域前瞻技术。”依托上述底层架构为基础，天际ME7能够实现V2X、高阶自动驾驶、大数据传输、整车OTA升级等功能。

天际还有一个行业少见的细节，ME7搭载了高通骁龙S820A Prem高性能芯片，它的作用就是让软件快，其是市场主流芯片CPU计算能力的2倍，GPU图像处理能力的4倍，驾乘中顺畅娱乐，天际没有忘“手机”思维。

特斯拉爆炸，蔚来起火，液体电池技术存在瓶颈，面对“热失控”ME7电机上选择的是博世98%效率的先进电机，电芯能量密度达258wh/kg的电池系统为整车带来NEDC工况500km的续航力，电芯采用可靠性极强的镍钴锰材料，并配有隔热防爆体系

天际汽车对于电池有执念，因为这是汽车的“心脏”，也是汽车安全的关键。辉能科技是世界上第一款固态锂陶瓷电池的生产商，天际汽车与其一拍即合，辉能科技将为天际汽车提供固态电池的生产与供应服务。

其实，无论是特斯拉，还是蔚来天际，大家都是“技术控”，但九九归一，最终都要以产品说话，都要以量产为原则，突破天际也好管控未来也罢，既需要“原力”，更需要理智。有理想的企业，同样要知进退，方可得始终。