一品策划 | 做强者，要有结局会悲剧的觉悟

文｜余跃

在年中经历过国五切换国六的动荡之后，似乎今年其他月份的终端恐慌都变得不值一提。比如这个依旧绿线垂璧的“金九银十”，享福的人还在享福，饿肚子的在四处觅食，但大家的心态反而淡定了许多。

刚刚过去的9月份，国内汽车产销量分别为220.9万辆和227.1万辆，同比分别下降6.2%和5.2%。今年前9个月，汽车产销分别为1814.9万辆和1837.1万辆，同比分别下降11.4%和10.3%。

尽管降幅收窄，但也是建立在三季度国家一系列刺激政策的基础上，依旧没有可喜之处。无论大家想或不想，中国汽车市场已经到了一个关键的转折期，它没法再疯狂的继续增长下去了，正如树苗需要剪枝才能繁茂，车市也需要更加成熟和理性才能可持续发展。

这是每一个人都不希望看到的场景，存量之争进入到第一个赛点，大部分车企只能在绿肥红瘦的销量看板前自怨自怜，只有少数的车企能够依托较好的产品维持暂时性的流量收割，惴惴不安的等着下一个市场断点的到来。

市场变化的节奏，开始变得越来越让大家琢磨不透。

首先，过去大家津津乐道的车市五年一个增长周期，从2017年开始变得模糊，从微增长到负增长，连SUV都难以抵御的寒冬，让大家对新增长周期的期待变得更加无奈。

连过往股市、房市低迷能使民间游资转向汽车等大额消费品的规律也没有再度出现，不管是去年的购置税优惠回归，还是今年的部分城市限购松绑，乃至今年三季度“稳就业、稳金融、稳外贸、稳外资、稳投资、稳预期”等政策刺激，都不再有立竿见影的刺激效果。

其次，大高潮之后往往伴随着大萧条，这个即便是在发达国家成熟汽车市场都存在的“魔咒”，开始在越来越成熟的中国市场显现。尽管很多人不太希望汽车行业市场化程度逐渐提高，因为这样会丧失随行就市的可能性。

过去两年，“年轻化”和“多样化”两个词高频率的出现，成为大家预测车市发展前景的说辞。但令人失望的是，85后、90后的登台只是汽车消费年轮的更替，在各大汽车阵营和每一个重点细分市场，多样化的效应其实也并不明显，旱涝保收和边缘徘徊的名单，在大多数时候都是古今一辙。

第三，希望越大失望就越大，是一个浅显易懂的道理，偏偏许多人没弄明白。中国车市从2000万辆以来，一直高歌猛进的态势让一些人失去了市场敬畏心，即便是2008年的全球性金融危机，乃至2017年的全国范围的降价潮，都没有足够的警示力。

中国的汽车千人拥有量与发达国家的差距，始终是汽车业界所谓“中国汽车市场能够高速、不断地增长下去”的理论依据。所以，即便身处冰窖，依旧心似烈火。这些乌托邦式的童话灌输，让整个汽车产业的投资和布局战线越来越绵长，僧多粥少的情况愈发严重。

这三点说明的主要问题，大约不外乎车市周期性变化的偶然，以及任何一个产业都有“恶环境”的必然。而显然，后者往往更致命。而这个过程，恰好也是车市变理性和成熟的契机。

丰田在2008年全球性金融危机期间超过通用成为全球第一，却在前几年的爆发式增长中回归“年轮经营”，旺季祈稳，淡季超越，这样的反向思维似乎才更有魅力。

正如一位分析人士所言，当国家经济结构发生转型，或者GDP增幅发生变化的时候，这个市场也势必会跟着做出调整。适度的降温对于车市健康、持续的发展是必要的。

但不论销量增加与否，中国汽车产业的市场化程度只会越来越高，成熟的市场从来都是弱肉强食。在这个亘古不变的道理之外，还需要车企以更未雨绸缪的心态来面对前面的路，正如一次台词所言，“做强者，要有结局会悲剧的觉悟”。如此，方能强者恒强。