随着9月销量的公布，同比仍大降、环比增长创新低的成绩，说明中国车市并未能在这个含金量低于预期的“伪金九”中找回状态。聚焦于2019年已经结束的前三个季度，总成绩同样让人捏一把汗——1月至9月，全国狭义乘用车批发累计销量1500.5万辆，同比下降11.3%；轿车累计批发销量740.2万辆，同比下降12.0%；SUV累计批发销量663.6万辆，同比下降8.6%；MPV累计批发销量96.7万辆，同比下降21.9%。当2019年“余额”不足百天之际，车市大局虽定，细节之处却充满着惊喜与无奈的强烈反差，汽势Auto-First将着眼于前三季度批发销量排名前30位的中国车市主流厂商与车型，找到增幅与降幅最大者，为浮者发上一朵小红花，也向沉者提出预警。法兰克福车展上的一抹“中国红”惊艳了欧洲，而一汽红旗的复兴梦也在中国车市一点一滴地步入正轨。虽然低起点确实是一汽红旗超过200%高额增长率的原因，但不可否认，红旗的领涨姿态，成色鲜亮——主销车型红旗H5月销连续破万，助力一汽红旗实现17个月正增长；在备受中国消费者喜爱的SUV细分市场，红旗HS5、HS7的连续亮相，尤其是上市不足两个月便收获万份订单的HS5，也为红旗保持增长注入了后劲；更为重要的是，红旗增长的成色足还体现在溢价能力与销量规模的双向突破上。作为中国汽车工业的“图腾”，逆市领涨姿态也预示着：红旗这次不仅要拿好牌，更将打好牌。能在同比下滑11.3%的大市中增长20%以上，消费升级趋势帮了豪华品牌一个大忙。于沃尔沃而言，用降价的诚意换取在中国二线豪华车市场的市占规模升级，显然是审时度势后的明智选择。另一方面，虽然沃尔沃第三季度在全球的营业利润同比增长6.2%至约80亿元，但与吉利合作共研发动机的消息也证明着沃尔沃对降本增效工作的持续重视。开源与节流并行，沃尔沃力求在市场下行中保持住上升的状态。相比之下，本就处于销量高位的华晨宝马，其20.3%的累计增幅则含金量更高。在销量排名上狠狠咬住老对手北京奔驰，并凭借增速优势逐渐缩小差距，也印证着宝马“2+4中国战略”的落地生根，只待开花结果，以中国速度引领宝马重夺豪华车全球第一宝座。现在看来，长安福特2017年的“跌跌涨涨”已是近来的最佳战绩，在2018年销量基盘迅速缩水后，其骤降的颓势在2019年的前三季度仍未终止，累计降幅58.4%，从长安的“主心骨”到“边缘化”，长安福特已经跌出厂商榜单前二十，远远落后于位居第十的长安自主板块。陈安宁提出“更福特，更中国”试图力挽狂澜，但调整见效仍需耐心，殊不知如今中国车市的耐心余额比以往都更加弥足珍贵。与豪华车坐享消费升级红利的境况恰恰相反，当五菱宏光“神车”光环不在，当宝骏530热度无法延续510销量神话，只证明其廉价亲民的刻板形象造成品牌向上溢价的阻力，长久以来深耕中低端车市场的上汽通用五菱则亟待转型以谋求跟上市场变化的节奏。面对前三季度累计销量同比缩水三分之一的窘境，好在上汽通用五菱正在尝试靠新宝骏发力改变局面，重装上阵的宏光Plus也将凭借车身加长、动力增强、配置升级迎接新一轮市场挑战。2018年，广汽传祺虽未能达到70万年销目标，但稳中有升保持50万辆以上的成绩尚可接受。2019年，广汽传祺的“精气神”却在断崖暴跌中尽失，仅在今年6月出现的正增长犹如昙花一现，累计销量下滑三成。相比Aion S、Aion LX虎虎生风的广汽新能源，传祺GS4廉颇老矣、GS8、GS3、GS7跌跌不休、GS5攀升乏力，广汽传祺亟需靠技术先进、与时俱进的新产品找回状态。总体来看，单车型“江山代有才人出”的局面已经形成，纵观主流轿车、SUV、轿车与新能源单车型浮沉榜，用“前浪后浪”之说来总结再合适不过——逆势暴增的多为新面孔，渐行渐远的多为老江湖。轿车方面，上汽荣威i5累计销量大涨518.6%增势喜人，但广汽本田却靠凌派与雅阁的双细分市场增长抢足了风头，凭借在轿车市场销量基盘和增长态势的双重优势，广汽本田销量攀升10.1%，稳居厂商榜单第九位。销量骤降的北京现代领动在“金九”中未见起色，输在蚕食效应——在与同门后辈的“窝里斗”中，更大的降价优惠力度显然未能敌过时尚运动风格更为极致的菲斯塔。新赛欧三厢突然停售，其实并不突然，当自主品牌在小型车市场扎根发芽，赛欧早年的辉煌早已不再。迈腾的问题则出在“逆水行舟，不进则退”，当雅阁、凯美瑞焕新发力，帕萨特未见降幅，迈腾只得让出销冠，好在过去的优势足够明显，即便降下三成，迈腾仍稳居B级车阵营第一梯队。
![]()
SUV增幅榜单中，奇瑞捷途X70与南北大众“双岳”并驾齐驱，三款于去年上市的新车如今都已进入状态，一汽-大众探岳尤其风光——后生可畏，在9月探岳销量突破2万之际也同时完成了对途观的超越，仅次于哈弗神车H6，位居SUV亚军位置。
宝骏510、别克昂科威、帝豪GS是主流SUV中降幅最大的车型，产品地位尴尬、品牌全面下滑、产品周期问题，虽然三款车型的窘迫各不相同，问题也确实存在，但颇有些“瘦死骆驼比马大”的既视感——三款车型月销仍破万，但已处于“万辆规模”分水岭的边缘，值得警惕。由于市场基盘小、热销车型少、市场萎缩快等因素，MPV增幅榜含金量较低，三款产品均非爆款车型，甚至累计销量不及热门车型的月销成绩，销量规模过小也造成了增幅巨大的假象。相比之下，上市首月便售出8635辆跻身前三的宝骏RM-5，表现更为亮眼。甲壳虫停产的唏嘘背后，在价格上几乎与带侧滑门的大号MPV产生直接竞争，始终不温不火且降幅巨大的途安也面临着停止更新的窘迫，并有望被全新车型Variosport所取代。红极一时、月销曾破万的宋MAX则正在经受扎堆上市的自主品牌MPV集体阻击，比如传祺GM6、吉利嘉际和大通G50，三者销量相加基本与宋MAX失去的销量持平，MPV细分市场持续萎缩，在红海竞争中又被新车型瓜分销量红利，宋MAX的销量腰斩局面恐难挽救。艾力绅的失速，问题出在排放标准更迭之上，刚刚上市的艾力绅锐·混动版本若想在第四季度做出销量冲刺姿态，则必须接受产能交付量与市场接受度的双重考验，难度颇大。受到补贴退坡、国五促销等多重影响之下，9月新能源车型销量为8万辆，同比大降34.2%，纯电动汽车单月销售6.3万辆，同比下降33.1%；1月至9月，新能源车型累计销售87.2万辆，同比增长20.8%，低于增长预期。然而，这并不妨碍小鹏G3、长安逸动EV、以及含金量更高的北汽新能源EU系列同比暴增。考虑到尚未形成同比数据的广汽新能源Aion S和多款具有爆款潜质的全新车型，以及在9月迎来同比413.2%暴增跃居亚军位置的宝骏新能源，汽势Auto-First有理由相信新能源榜单将长期保持旧欢新宠、你追我赶的热闹局面，中国车市需要这种热闹。当然，有新人笑，便有旧人哭。北汽新能源EC系列、荣威eRX5、比亚迪秦Pro DM的暴跌，在汽势Auto-First看来有两个共同点：其一，作为新兴的细分市场，新能源汽车目前仍处于且将长期处于技术更迭周期极其短暂的阶段，全新产品竞争力大幅提升是常事，旧产品易于沦为落伍状态导致销量大跌；其二，同一厂商内部的新旧车型系列更新换代、全新系列的推出，容易引发蚕食效应。不止对新能源，对遭遇寒流考验的整个中国车市而言，让真实的市场需求做选择、让新生与淘汰并存、让产品竞争日趋激烈，都并非坏事。
