反思贾跃亭生态论
电动汽车观察家 2019-10-18 09:52:56 7
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贾跃亭拟申请个人破产，商业帝国分崩离析，造车梦虽然尚未完全破灭，但也希望渺茫。但是，如果以儒家“立功、立德、立言”“三不朽”的标准来评价贾跃亭，他在功、德方面，并没有留下什么正面遗产；不过，在“立言”方面，贾跃亭做得相当不错——现在的互联网界、汽车界、创业界，还在用他的说辞、他的逻辑。一个我总结为“创业伟大光荣正确论”。创业梦想之伟大，金光闪闪，光荣正确，如同宗教信仰，超越理性，不属于人类理性知识范畴，不需要严格论证，不需要认真思考。典型的表述是“蒙眼狂奔”“为梦想窒息”。这种带着点反智色彩的宣传，稍有理性的人，就知道这就是自嗨，用来打鸡血的，不值得一驳。目前，很多人还在模仿类似表达，但不敢像贾跃亭这么激进。
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另一个，遗毒甚广，那就是“商业生态论”。现在不管是做汽车的，还是做互联网的，哪怕是初创企业，常常都不说产品、服务，或者说了产品、服务还不够，必须说生态。否则，就是眼界不广，格局不大。其实，多数这样的“生态型”商业模式，是变形的“庞氏骗局”，对自己产品根本没有信心，寅吃卯粮，击鼓传花。鼓声一停，曲终人散，只剩投资者在风中凌乱。近现代的人类知识，言必称希腊；而当代的互联网思潮，多数可以溯源硅谷。商业生态论，不是贾跃亭原创。在中国，小米创始人雷军，应该是更早提出，并践行的。但更早提出，并完整论证的，应该是硅谷大神、互联网思维大牛、《连线》杂志创始主编凯文·凯利（人称KK）。在《失控》一书中，KK阐述了打造或者重建一个自然生态，带给人类的启示。
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人类历史的过程，就是向自然界学习的过程。早期，人类的学习是仿生学学习：向蝙蝠学习雷达，向蛇学习红外线。人类希望扮演上帝，也具有造物的能力。
后来，人类的企图，则是向自然界学习生态系统发展的逻辑，不限于造物，而是造一个系统，也就是一个生态。人类是怎么学习的？最直接的学习方式，就是生态还原。对于自然界中，由于人类活动、气候变化而消失的某一个地区的生态系统，人类能够否逆天行事，重新恢复这个系统?其中一个典型例子是，一位名叫戴维·温盖特的男子，试图为濒临灭绝的百慕大群岛圆尾鹱（读作hù）还原一个适宜的环境。此前，这里因为不当开发、外来物种等冲击，原来的生态被破坏殆尽。 圆尾鹱居住地下巢穴中，但只能利用被海风吹歪而隆起的树根和土地之间缝隙筑巢。因此，温盖特需要恢复当地的香柏树林。当地本来覆盖着茂密的香柏树林，但是被引入害虫彻底毁掉了。温盖特种植了8000棵香柏，但是飓风扼杀了它们。于是，温盖特又种了一种辅助物种——生长迅速、非本地生的常青植物木麻黄——作为环岛防风林。木麻黄迅速长大，使香柏得以慢慢生长，几年过后，更适应环境的香柏才取代了木麻黄。另外一个相关生态链也奇妙出现了：香柏引回了几百年未在百慕大出现过的夜鹭。“夜鹭会吞食陆地蟹。如果没有夜鹭，这些陆地蟹就成了岛上的有害物种。数目爆长的陆地蟹一直享用着湿地植物汁多味美的嫩芽。如今蟹的数量减少，让稀少的百慕大莎草有了生长的机会，近几年里，它也有了结籽的机会。”KK对此总结说，“生态系统和其他功能系统犹如帝国，毁掉容易，建起来难。大自然需要发展森林或湿地的时间，因为就连大自然也不能同时做好一切。温盖特所给予的那种帮助并没有违反自然规律。大自然一般都是利用临时的脚手架来完成自己的许多成就。”这里，能够抵御海风的木麻黄，就是“脚手架”，它的独立存活，为所有后续的生物和生态赢得了时间。KK进一步论证人类如何创造一个复杂的功能系统：“复杂的机器必定是逐步地、而且往往是间接地完善的。别指望通过一次华丽的组装就能完成整个功能系统。你必须首先制作一个可运行的系统，作为你真正想完成的系统的工作平台。”而KK还论述说，建设一个生态系统，不同物种的加入，结果可能有天壤之别。另外，不仅要有合适的物种按恰当的顺序出现，而且还要有合适的物种在恰当的时间消失。KK引用伊利诺伊州自然保护协会的史蒂夫·帕克德话说：“这就是创造一个生态系统往往要经过数百万年的原因。”总结一下，一个生态系统的成立，首先源于一个“脚手架”，一个能独立成活的物种，或者一个可运行的系统；其次，基于此发展更多的物种或者系统，但是不同的物种、系统顺序可能有不同结果；再次，其中有物种或者系统还需要适时退出；最关键的，这是为期很长的过程。如此，我们对应到创业项目，特别是新造车项目，如果是打造生态的模式，那是不可能成功的。新造车项目能否获得了一个“脚手架”，或者是一个可以运行的系统？到目前为止，表现最好的新造车势力不过卖了2万辆。任何一个车企都不能依赖这点销量独立存活，更不用说以此供养另一个物种了。很多车企希望，在卖车的同时，在充电、车机上的软件购买、出行“大数据”等服务上赚到钱，显然是不现实的。比如蔚来自建的换电站，作为一项服务，肯定就是一个成本项。要指望就为2万多车主建遍布中国主要地区的换电站来赚钱，实在难以想象。一键加电也是，这也许也是为什么现在蔚来希望把一键加电推到全行业的原因吧。因此，一个真正信奉生态的人，在起步阶段，应当是不谈生态，只谈物种（也就是产品）——因为无法起手就打造一个生态，因为对生态要有成事在天的敬畏。如今的苹果公司应该会被认为是商业生态的典范：软件和硬件的钱它都赚了，因此很多人照此去搭建商业模式。但是回溯历史就知道，只有在苹果的iPod取得空前成功之后，大家才有下载购买音乐的巨大需求，才有了itunes；iPhone成功之后，智能应用的需求爆发，才有App Store。
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FF还在展出量产工程车
不过，KK关于生态建设和重建的探索，也论证了一点，有的生物，难以脱离一个生态而存活；还有的生物，往往死于其他生物的竞争。比如百慕大圆尾鹱的幼鸟，就容易被好斗的热带鸟啄死。如此，从生态角度给电动汽车更重要的启示是，寻找适合电动汽车的生态环境，而不是打造适合电动汽车的生态环境。由此，从电动汽车的短处出发思考，可能是更合适的，那么以下推断应该是安全的：（1）充电方便的地方合适：对于城市，往往是别墅区、高档小区，有自己停车位，小区比较新，电容比较高；对于城镇、农村，随处可以拉线充电，也无充电难题。（2）不需要长途出行的场景合适：大城市家庭第二辆用车；大城市个人的市内通勤车；出行距离短的中小城市、城镇农村。（3）对购车价格不敏感客户合适：男性，特斯拉、蔚来的价格也无所谓；女性，MINI和SMART也合适。对于我经常主张的中小城市、城镇、农村的微型电动汽车市场，虽然符合（1）（2）前两个条件，但我要更正或者强调的一点是，这样的市场对价格更加敏感，因此购车价还得能和燃油的微型电动汽车相提并论。这些结论，无需借助什么生态论，凭常识出发，似乎就能抵达。但是目前的主流产品，并不契合上述条件。可能是知易行难，此前又有补贴、资本诱惑，短期目标盖过了长期目标。那么，补贴退坡的短期效应过去，非政策因素更加凸显之际，中国电动汽车产业可能才会找到适合自己的路。（完） 
