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知道这6种主流悬挂,车辆的调性你就基本摸清了!【公开课】

原创 原创 2018-02-06 22:54:57
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麦弗逊有着体积小、重量轻的优点,很适合布置大型发动机和装载在小型车上。另外这种悬挂有着良好的响应性跟操控性,结构简单、成本低,是目前被应用得最广泛的汽车前悬挂。需要注意的是,也由于结构的限制,麦弗逊很少作为后悬挂(第七代凯美瑞、老款汉兰达为麦弗逊后悬挂)。另外由于悬挂直筒式构造,对左右冲击缺乏力度,抗刹车点头作用比较差。


双叉臂式独立悬挂拥有上下两个叉臂,支柱承载车身重量,横向力由两个叉臂同时吸收,横向刚度很大。激进驾驶时,这种类型的悬挂会表现出出色的侧倾控制力和抓地力,性能车用得比较多。不过双叉臂的制造和维修保养的成本较高,悬挂定位参数设定复杂,一般是法拉利、兰博基尼等超跑的首选。



多连杆独立悬挂在舒适度跟操控性方面的可调校空间会很宽广,下至十万出头上至大几十万,都会用到这种悬挂。不过提醒一下,并不是所有多连杆都很舒适很有操控性,十万出头用上多连杆后悬的车型,一般都是阉割版本,如果调校得当,扭力梁也可以比它舒适。另外多连杆结构比较复杂,制造成本也不低,还体积大比较占地方。


扭力梁式非独立悬挂最大的优势就是便宜,然后结构简单,体积小占用车辆空间小,被广泛应用在尺寸不大、定位低的家用车上。不过这种悬挂让左右后轮在弹跳时相互牵制,剧烈驾驶时甚至会出现“举脚”的状况。对于装载扭力梁后悬的车型,对舒适性的要求就不要太高了,操控性也不要强求了。



螺旋弹簧整体桥式非独立悬挂可以说是非独立悬挂里面的典型了,把非独立悬挂的优缺点都显露得很彻底。结构相对简单,能承受更大的扭力,比一般悬挂大很多的行程让整体桥在恶劣环境下,车轮仍然保持很好的抓地力。可以进行极限越野的硬派SUV,甚至悍马这样的军用车,用的都是这种悬挂,最大的缺点就是公路性能差,舒适性不佳。


钢板弹簧整体桥式非独立悬挂以前在家用车上用得比较少,随着“面包底盘”车型的增多,消费者对这类悬挂开始熟悉起来。这种悬挂的结构非常简单,就几个弹性钢板叠起来挂在车上,造价自然不高。不要看不起钢板弹簧,叠加多两块钢板,车辆的承载力会强很多呢。所以更常见的钢板弹簧,会用在客车、货车这些载重大的车型上。不过操控性就谈不上了,也没有舒适性可言。



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