60万的价格600万的气场？网友：这款车终于圆了中国人的超跑梦！
只看外形的话，我想大多数人都不会把它与国产车联系起来，如此酷炫的超跑真的是国货吗？！千真万确，眼前这台前途K50就是一台已经量产的纯种国产电动跑车，它的母公司国内知名的汽车设计公司——长城华冠。看着眼前的K50，回想当年美人豹、中国龙之流，电哥真是感慨万千，国人的跑车梦终于圆了。
车身定位/尺寸：双门双座跑车（4634×2069×1253mm，轴距2650mm）
整备质量：1960kg
悬架类型：前后双叉臂式独立悬架
电机类型：前后双永磁同步电机
最大功率：320kW
最大扭矩：680N·m
电池容量：74.84kWh
工信部续航里程：380km
官方售价：68.68万元
不单外形设计够酷，前途K50的车身结构与车体覆盖件也是有干货的，车身结构大量采用全铝合金框架式车身，意在减轻车身重量，因此它的白车身重量只有234公斤，相比传统钢材车身能减重38%。覆盖件方面除了前后保险杠等易损件以外，都采用了碳纤维复合材料，覆盖件总重量只有46.7公斤，相比铝合金材料都要减轻20%以上。但话说回来，毕竟是电池容量有74.84kWh的跑车，前途K50的整备质量还是达到了1960公斤，加上驾驶员的话轻松突破2吨。
极具吸睛能力的前途K50有着超跑般低趴的造型，前脸看起来很酷，前后轮距宽度接近1.8米，这比兰博基尼Aventador和法拉利488都要更宽。为了降低风阻，进气中网是不存在的，两侧大灯下方的格栅做了漂亮的辐射状造型。
从侧面看去，K50的车身及其低矮，前后比例修长而协调，这充分满足我们对一台超跑的所有理解。10个电池组分不在底部以及座椅后方，整车前后轴的负荷比是47:53，接近一台中置跑车。在翼子板与车门板下方的位置，碳纤维复合材料直接裸露在外，视觉效果得以进一步强化。值得一提的是，K50长长的车门是电吸门，关门就不那么费劲了。
来到车尾，视觉效果可能没有车头来得那么强烈，但车身夸张的曲线还是能让它获得更多的目光。电哥个人认为给它配上个尾翼的话，视觉效果会更好。
尾灯的造型非常特别，并且带有动态效果，在夜间的辨识度很高，后保险杠两侧的示宽反光条处同样有辐射条状的装饰，与车头相呼应。
左右后轮拱上方分别有快/慢充电口，快充可在45分钟将电量从0充到80%。
轮毂采用19英寸的多辐铝合金轮毂，条幅表面还有蜻蜓翅膀的纹路，轮胎用的是倍耐力P Zero系列，尺寸为前235/35 R19，后265/35 R19，制动方面采用了Brembo四活塞刹车卡钳。
前途K50外形设计毋庸置疑，可内饰方面就有些跟不上节奏了，环抱式中控台设计，中央一个偏向驾驶员的纵向15.6英寸超大屏幕，大尺寸的异形运动方向盘，正前方一个10.1英寸液晶仪表，怎么看都显得有些违和，没有什么整体感可言。
在用料方面，前途倒是明白需要营造出运动的调性，因此用上了红色缝线点缀与Alcantara反绒皮的材质。做工方面就比较一般了，按键比较松垮，塑料感也很强。
正前方10.1英寸全液晶仪表盘功能还比较丰富，不过在主题风格方面其实可以多一些花样出来，目前也就是不同的驾驶模式下有不同的颜色风格而已。中控台中间吸睛的超大屏幕实则功能并不丰富，相比现在许多国产车来说扩展性很弱，清晰度也看不算很好，操作流畅度一般，还好它支持车联网，地图应用比较方便，用户可以通过绑定微信来发送地址导航。
由于车底电池组的存在，车内的坐姿其实不算太低，运动座椅有不错的舒适性，两侧还用上了Alcantara材质增加摩擦力。车内顶棚同样采用了Alcantara反绒皮材料，看起来挺高端，没有提供天窗一方面为了减重，另一方面车顶设计了太阳能电池板，车辆在停止的状态下，当车内温度过高时会自动运行空调进行降温。
▲前途K50车顶太阳能电池板
▲前途K50行李厢
作为一台标准样式的跑车，怎能不好好驾驶它呢？为了一探前途K50的实力，我们把它拖到了惠州福岗赛车场。这是一条全长1.4km，大直道长度400米，共11个弯角的小型赛道，弯道不少，对于车辆的操控以及加速要求更高。
把驾驶模式调到运动，电动四驱会将前后桥动力分配固定在50:50，为啥不用更强的Boost模式？要知道Boost模式还是需要一定条件才可激活，如电量要高于80%，电机温度不能过高…其实不要紧，运动模式就已经很好玩，出色的纯电动力响应在连续弯道与并不长的直道上发挥出色，几乎没有延时的最大扭矩爆发在我跑前两圈时显得有些不适应，但在习惯以后真的很爽，因为这才真正能称之为随叫随到的动力，如果你熟悉赛道，如果你技术高超，它能帮你做出更漂亮的成绩。那出弯时一脚下去便能瞬间把你从弯心扯出的感觉真的相当刺激。
拥有超低重心与底盘的前途K50上赛道简直如鱼得水，加上超宽的轮距，整台车就如被吸在地面那样稳固。转向手感在挂入运动挡之后变得更沉，本就路感不错的转向在赛道上更多了几分机械感，好感十足。在全力冲刺的大直道末尾，我能以更晚的时机减速杀入弯中。
优秀的支撑使得车身在弯中能保持平稳，此时你还能听到轮胎的啸叫，毕竟惯性很大而且胎宽有限，含住动力踏板划过弯心，看准出弯时机全力踩下动力踏板，那种瞬间被狠拽出弯道的感觉再次出现，同时你也会惊叹于那种卡丁车般的对抗性与机械感居然出现在一台电动车上。
面对赛道组合弯，K50有着先天的优势，极强的车身稳定性与抓地力不会让车身出现太大的重心转移，驾驶员要做的就是控制好入弯速度，以及把持好在弯道中分量十足的方向盘。
拥有如此刺激的赛道体验，还离不开动态扭矩矢量分配系统，简而言之就是在过弯时对内侧车轮施加一定的制动力，使其能够以更快的速度过弯。
不过电动车跑赛道，比刹车热衰减更需要担心的应该是电量滑坡问题，电哥在赛道试驾K50时深有体会，95%电量下场，跑了10圈剩下55%。赛道成绩与我们此前测试的特斯拉Model 3接近，单圈时间54.87秒，直道上的最高速度130km/h，相信如果开启Boost模式后会更快。
在赛道拥有出色操控感的前途K50的性能如何呢？官方公布的百公里加速成绩是4.6秒，事实上这个成绩需要用到Boost模式才能办到，在没有启动Boost模式时，K50的最大功率为280kW，最大扭矩580N·m，启动Boost之后便可出现高达320kW，680N·m的恐怖数据。
0-100km/h加速测试
驾驶模式调到运动，开启Boost模式，动力踏板与刹车踏板同时踩到底，然后立马松开刹车踏板即可，不过在启动的瞬间其实并没有想象中来的那么恐怖，动力释放得还是非常线性，推背感持久而强烈，并且完全没有燃油车换档时那种给你喘息的感觉。
最终0-100km/h加速成绩定格在4.56秒，还不错，果然跑出了官方公布的水平。
100-0km/h制动测试
全力踩下刹车，整车的稳定性很不错，主观上的制动效果不算特别稳健，这与胎宽也有一定关系。
最终录得100-0km/h的制动成绩为38.86米，符合预期表现，当然如果换个更宽的轮胎还会再好不少的。
回归公路，前途K50还是很容易上手的，实际开起来的体验可不会像它的外形那样咄咄逼人，动力踏板的初段很稳很好控制，当然如果你熟悉它并且想挑战一下的话，随时踩下地板“电”便能全力释放，丝毫没有道理可言，刺激得很。
值得一提的是，一般电动车都有主动式动能回收的设定，即松开动力踏板后有一定的减速效果以达到回收电能的目的，不过前途K50并没有如此设定，松开动力踏板后的滑行与燃油车无异。除此之外，还有个需要注意的地方，K50会出现斜坡倒溜的情况，静止状态下挂上D挡松开刹车，还需要轻点电门才会动起来。
别看它在赛道能玩这么疯，实际在道路上还是很好开的，转向手感比较沉稳，尽管转向比不至于像特斯拉Model 3那样小，可车头的指向性很好。超高的极限，出色的手感加上动态矢量分配系统的帮助，能让驾驶员在弯道中获得最大的乐趣。
与许多纯种跑车又有些不同，前途K50的底盘调教实际上还照顾了一定的舒适性，这也体现出米拉调教的功力了。尽管在赛道能有非常优异的支撑性，日常驾驶时你也能体会到底盘的整体性与坚挺，但那绝不是印象中高性能车那种生硬的感觉。
曾几何时，国产跑车一度成为国人心中的结，而随着新势力造车的崛起，越来越多天马行空的想象变成现实。实话说电哥在试驾前途K50之前还挺不屑的，认为它也就是个样子货，可当我认真试过之后，它带给我们的可不只是外观上的惊喜那么简单，出色的动力表现，让人咂舌的操控表现更是它对抗大牌跑车的资本。尽管它的内饰糙点满满，电耗居高不下，尽管它还有着诸多不完美之处，可电哥认为，前途K50的量产或许是一个积极的信号，电动时代，或许我们的汽车还有更多的可能。
未来皆电，我们拭目以待。
作者 | 皆电 高磊
—The End—
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