氢燃料电池在中国：一半是“火焰”一半是“海水”

仿佛汽车圈的“流量明星”，氢燃料电池在占据热度的同时也面临着争议：一方面，它被视为新能源的终极解决方案，另一方面，也有言论称它不具备大规模推广应用的条件。然而不管怎样，它在投资圈备受看好：今年前八个月国内氢能和燃料电池领域的投资项目已超过千亿。中国汽车工程学会曾预测到2030年，我国氢能汽车产业产值有望突破万亿元大关。

 

昂贵的“终极能源”

氢燃料被看好的原因在于它“终极能源”的身份：“零污染”——发电过程只产生水；高效率——氢燃料电池的发电效率可以达到50%以上。同时，氢能源电池在续航和补能方面也有明显优势：丰田新一代Mirai最大续航里程将超过900公里；补能时间方面，平均而言，氢燃料电池加满氢气所需要的时间为3-5分钟，远低于锂电池充电时间。此外，它还具有损耗低、寿命长等优点。

 

然而氢燃料电池在推广上却有一个巨大的障碍：贵。中国科学院院士欧阳明高曾表达过一个观点：“凡是纯电动能干的事，我觉得不要用燃料电池，因为性价比很难竞争。”

 

成本昂贵存在于氢燃料产业链的每一个环节：制备、储运、加注、应用。

 

在制备方面，氢气的来源目前主要依靠电解水，这绝非一个经济的方式。同时，催化剂用的是比黄金还贵的铂金，且铂金只占整个燃料电池关键部位电堆成本的10%，电堆有多贵？《电池中国》推算过第一代丰田Mirai的电堆成本，在年产量为一千套时， Mirai单个电堆成本约为14,545美金（折合人民币10.3万）。在运输方面，目前国内采用的是20MPa长管拖车运氢，一辆30吨的大卡车装300-350kg的氢，成本高昂。

 

气氢拖车

此外，在加注方面，受技术瓶颈等因素影响，加氢站建设成本极高，使得作为基础设施的加氢站面临数量远远不足的问题。到了使用环节，一公斤氢在没有补贴的情况下需要60元。对比下来，目前国内氢燃料电池汽车每跑100公里所消耗的燃料费用，大约是柴油车的1.5倍、汽油车的3倍还多。

 

氢燃料电池汽车在中国 理性发展，商用车优先

相比于之前新能源车经历的政策扶持和快速推广，氢燃料在国内的推广更为“理性”一些：政策上重视却不过分补贴，优先发展商用车。

 

年初的两会上，氢能产业发展首次写入了工作报告，2019年上半年，中央关于氢能相关的政策文件超过10个，重视程度可见一斑。不过近日财政部在回复人大代表、上汽集团董事长陈虹在两会上提出的燃料电池汽车产业发展建议时，指出当前要落实好既有政策，不宜另设专项基金。长远来看，这一回复可以避免氢燃料电池汽车依赖政策补贴，有利于其未来面对全球竞争。

 

同时值得留意的是，中国发展氢燃料电池汽车的路线倾向于商用优先。2018年工信部发布了13批次的《新能源推广应用推荐车型目录》中，共有86款燃料电池车型入选，主要为城市客车和厢式运输车，暂时没有乘用车。相比而言，氢燃料电池客车和商用车的技术含量较低。

 

数据来源：中国汽车工业信息网

 

氢燃料难有“造车新势力” 上汽、长城等车企先行布局

与政策同样理性的还有资本，尽管投资圈看好氢燃料产业的发展，在相关投资上却十分“保守”，更倾向于上游的制氢、储氢、运氢、加氢站以及相关设备公司，不会像投资电动汽车时那样投资下游燃料电池汽车公司，因此，氢燃料电池汽车领域很难出现“造车新势力”。

 

氢能产业链代表企业

相比之下，氢燃料电池汽车领域的前沿部队是传统汽车企业。国内的整车汽车公司中，上汽和长城的氢燃料电池汽车布局较早。

 

上汽从2001年就启动了燃料电池汽车的研究，是目前国内唯一具备燃料汽车商用车和乘用车技术和生产能力的企业。2016年推出的荣威950燃料电池轿车，是国内第一款完成公告、销售、上牌的燃料电池轿车；2017年推出的大通FCV80燃料电池轻客，是国内首款进行商业化运营的燃料电池宽体轻客。 

 

荣威950燃料电池轿车

2018年，上汽集团成立了上海捷氢科技有限公司，主要从事燃料电池电堆、系统及储氢系统的研发，同时也承接工程类服务。值得留意的是，捷氢科技不但为上汽集团内部的企业提供技术和服务，也将为市场其他企业提供相关服务。对比当下比亚迪将动力电池业务拆分独立上市的动作，可以说上汽集团的布局十分具有前瞻性。

 

2019年6月，上汽集团和上海化工区合力打造了上海化工区加氢站（又称驿蓝金山加氢站），是全球规模最大、等级最高的加氢站。

 

长城汽车同样采用氢能业务独立发展的策略。2018年8月，长城控股集团收购了上海燃料电池汽车动力有限公司，同年10月，长城在第三界FCVC会议上正式宣布已入股德国知名加氢站运营商H2M。

 

此外，按照计划，长城汽车首辆基于专属平台的燃料电池车型计划于2020年进行展示，并在2022年北京冬奥会上推出首支燃料电池车队。

 

写在最后

 

尽管目前氢能的发展处于如火如荼的势态，但考虑到昂贵的成本和目前的技术水平，业内普遍达成的共识是：两者互相补充，乘用车以纯电动为主，商用车、长途卡车则更适合应用氢燃料电池技术。

 

考虑到今年新能源汽车在补贴退坡后的销量下跌，期待理性的发展态度可以带来氢燃料汽车健康长远的发展。