我想到最浪漫的事情，是开保时捷飞机送你回我家
文｜李清柯
从长期的战略上，保时捷是要上天的。
10月10日，波音发布公告称，其与保时捷签署了一份合作备忘录，目的在于：以开拓高端城市空中交通市场并将城市交通延伸到空中领域。
备忘录这个词，让这桩合作充满了玩票的气息。类比来形容，就好像米其林跟安德玛合作进行高新技术鞋底材质的研发，情理上说得通，技术上有联系，应用上很广阔，很屌…然后就没有然后了。
但根据路透社的消息，双方对此次合作很头铁。由波音、保时捷和波音子公司极光飞行三方将组建一支项目团队，共同开发、测试首款飞行汽车。
已知的产品信息是，突出保时捷特质的，在于这款空中汽车有着既非飞机，亦非汽车的迷惑性造型。
重点在于商业模式。保时捷销售和营销总监冯佩德在接受采访时表示：“保时捷希望通过成为高端出行领域的领先品牌，扩大其原本作为跑车制造商的业务范围。从长远来看，这可能意味着旅游出行领域将进入第三维度。”
保时捷想做共享出行，是那种超贵的，上天的那种。
对于保时捷与波音一副认真的样子，舆论是很轻蔑的，或者说，看了一个不怎么好笑的段子。总之，评论都很尴尬，甚至有些尬极而笑的既视感。
你不可以说人民群众的思想落后打击了保时捷积极上进的脚步。飞行汽车这个词，有原罪。
大伙对于飞行汽车的接受，经历一番跌宕起伏的历程——先是爆裂，后是狂喜，尔后失望，接着佛系，最后嘲笑。
就像一个评论说的，“当年我9岁，满脸天真在语文作文上写下，在不久的将来，我们的汽车都将在天空翱翔。如今我步入中年，我才发现，那是独属于小学生的纯真。”
飞行汽车是几代人的畅想。早在1946年，美国工程师罗伯特·富尔顿就已经敲打出一款名为Airphibian的飞行汽车。每小时可飞行120英里，路面时速为50英里。这是美国联邦航空安全局适航认证的飞行汽车。
当然，Airphibian的结构充满着蒙太奇主义。前半部分是汽车，后半部分是飞机。起飞前，要花5分钟的时间把汽车部分跟飞机部分连接在一起。安内喂，这是官方认证的首款飞行汽车。
接着，罗伯特·富尔顿的小迷弟——莫尔·泰勒让飞行汽车冲进了现实——但还是差一口气。
他设计出的Aerocar，大胆采取了折叠式机翼的设计。更重要的是，飞行器部分跟车身部分是一个整体。给你一条高速公路，你就能脱离地心引力。
Aerocar不仅获得美国联邦航空安全局适航认证，一直对飞行汽车很头铁的福特还跟莫尔·泰勒初步达成了量产意向。
然鹅，来了70年代石油危机这么一只超级黑天鹅。
大概是这场危机碾碎了工程师，尤其是车企的浪漫诗意，这一拖沓，飞行汽车的发展就进入了长达半个世纪的超长便秘模式。
直到2018年，美国的飞行汽车厂商Terrafugia推出了飞行汽车Transition，并且拿到了美国联邦航空安全局适航认证，开车上天这件事才有了眉目。
Transition的设计更加符合汽车这一本意。采用了大量的轻量级的铝材质，整车重量只有440kg。搭载一台Rotax912ULS的混合动力发动机，最大飞行距离为640公里。
飞行的时速，可以达到160km/h。在路上行驶时，最快时速可以达到110km/h。能够搭载两个人，还贴心地准备了降落伞，以备不时之需。
事实证明，有钱人的钱包跟上天的需求还是很扎实的。Transition的整车售价29万美元以上，开启预售时被秒售一空。
土豪团购飞行汽车可能限制了人民群众对开车上天的想象力，但启发了车企的商业脑洞——大众化的飞行汽车，是具备可行的商业前景的。
保时捷的好兄弟——奥迪，在2018年日内瓦车展上，就联合空客展出了名为Pop.Up Next的飞行汽车。
由一个四轴飞行器的垂直起降模块跟一辆双门小车组成。并且在其中融入了语音控制、脸部识别、眼睛跟踪和触摸传感按钮等一系列智能化功能。
再比如阿斯顿·马丁跟劳斯莱斯。两者打破了豪华品牌固有的相看两相厌的历史传统，联合克兰菲尔德大学、克兰菲尔德航空航天，共同研发、布局飞行汽车。
2018年的法恩伯勒航展上，阿斯顿·马丁展出了多方合作的成果：Volante Vision Concept。三轴的设计，提供三个座位。
当然，前卫的地方在于，阿斯顿·马丁一不做二不休，并不打算给这款飞行汽车装上轮子。
而真正刷一波存在感的，是吉利在2017年全资收购了美国飞行汽车厂商Terrafugia。
在Terrafugia新的董事会架构中，吉利控股集团总裁高级顾问余宁担任董事长。按照收购承诺，Terrafugia的生产将会在中国进行。
根据吉利务实的优秀品格以及1块钱花出10块钱的资金效率出发，一定程度可以判断出这桩交易的商业利益以及飞行汽车整体市场的乐观前景。
对钱更在行的摩根士丹利在2018年出具了一份长达85页的报告，系统性地研究了飞行汽车的商业前景：2040年，在刨除货运业务的情况下，客运市场将达到8510亿美元的收益规模。
“是对现有交通基础设施的一个超级补充”，“它最终转变为一种成本效益高、时间效率高的中短途旅行方式。”
当然，如果等到2040年，想想也是很绝望的。但现实情况是，也许你不需要等到2040年，就能享受上开车上天的浪漫诗意。
NASA空中出行项目经理Davis Hackenberg对于飞行汽车的商用进度给出过判断：
在2021年，飞行汽车将进入大规模的“指定区域内部，进行认证测试或者操作演示”。
在2028年到2030年之间，飞行汽车将实现大规模的“中等密度空域，商业化使用，每辆飞行汽车的自动驾驶系统可以协作”。
如果进度理想，在2025年甚至更早，一个普通人将能够以肉疼的成本（大概指一台苹果11），实现市区到机场这样的短距离空中出行。
幸运的话，等我30岁就能够开车上天了。
也不是所有人的都兴冲冲，喜洋洋。
比如从吉利集团调任Terrafugia总监的廖运武，一再保持吉利务实的珍贵品格，在对待国内飞行汽车商用化的问题上，诚实得“自己给自己浇了一盆冷水”。
“美国市场对飞行汽车的使用并没有什么限制，我们也在和全球其他国家的政府以及交通部门进行相应的沟通与探讨。”
饶是如此，目前要在美国实现飞行汽车的销售，需要拿到美国联邦管理局的飞行器许可证，以及美国国家公路交通安全管理局的汽车上路许可证。程序上，不比你拿绿卡要容易。
更蛋疼的，是国内针对飞行汽车的法规制度，处于连起草的草稿纸都还没准备的阶段。
最清晰的指导，是2014年的全国低空空域管理改革工作会议，民航局表示：2015年在全国有序放开真高1000米以下空域。广东等地区已成为试点地区。
早在2012年的珠海航展上，国内一批科技企业便已经对飞行汽车市场进行抢滩登陆。但碍于国内法规限制，这部分企业大多只能够通过出口国外市场寻找养活自己的可能性。
但一时的困难，盖不住这是块能榨出油的市场。
据行业杂志《Aviation Week & Space Technology》的统计，目前全球有20个不同的团队正在进行用于城市通勤市场的电动垂直起降飞机的研发工作。
重点在于“垂直起降”。得益于技术的提升，飞行汽车的使用将会脱离跑道这种外部的基础设施。比如Terrafugia真正研发的第二款飞行汽车--TF-X，通过两个螺旋桨实现垂直的起降。再比如日本NEC已经顺利实现初始测试的垂直飞行汽车。
这种驱动形式的变化，直接让飞行汽车能够实现等同于汽车的使用场景。某种意义上而言，它更符合飞行汽车这个概念本身，而不是一架硬撑4个轮子的飞机。
而京东在私人小型飞行器上的努力，似乎也一步步疏通了法规上的障碍。京东的新闻稿是这样形容的：2018年，在北京市政府和北京市应急办的指挥下，京东抽调了两架Y3货运无人机和两架侦查无人机，前往密云区西湾子桥和怀柔区琉璃庙镇的受灾地区，协助进行应急物资运输以及灾区勘测工作，京东无人机运输物资占当天物资的30%。
更乐观的一组数据是：截至目前，京东已出动无人机达2万架次，飞行总里程达10万公里。
回到文章的题目。可能再过5年，你把妹的方式就得变一变了。
男：“今晚，我开保时捷送你回家，会飞的那种。”
女：“可是…在哪里降落啊？”
男：“什么，你家里没有停机坪?”
男：“没关系啦，今晚去我家吧，我家里有飞机停机坪。”
（我插一句，保时捷连飞行汽车都造好了，大爷我的女朋友在哪里？？？）