钟擎丨PHEV假节能？本田用实力应对质疑
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当围观群众还在喊着VTEC is the best，本田已经向世界展示了其混动时代的开启。
作为本田两个时代的招牌产物，VTEC奠定了本田发动机大厂的地位。现在，本田逐步将自身产品线向电气化过渡。其推出的搭载i-MMD的“ SPORT HYBRID ”系列，继 Accord 、 Inspire 、 CR-V 之后，今年扩大到 Odyssey 、 Elysion 等 MPV 车型，自上市后都收获了不错的市场反响。
据本田官方公布的销量显示，2019年9月份本田在华共销售13270辆混动车型，销量与8月基本持平，同时较7月环比增长超40%。
高速增长的混动销量不仅让本田在混动领域更有底气，也让本田的下一个“VTEC时代”由混动技术举起大旗。
为了加快混动领域的布局推进，本田计划将于2020 年向中国市场投放搭载插电式混动系统“ SPORT HYBRID e＋ ”的车型。
近日，《钟叔驾道》有幸受邀参加了本田中国举办的“ SPORT HYBRID e＋ ”技术解读会。活动上，记者还体验了一把被本田号称为最接近EV的PHEV技术。
什么是 SPORT HYBRID e＋？
本田对自家PHEV的自信源于其在混动领域的强大技术积累。
据了解，SPORT HYBRID e＋ 平台就是由本田成熟的 SPORT HYBRID 平台改进而来，两者具备较高的共通性，同时绝大多数的配件做到了一致性。比如发动机的机舱布局相同，传统燃油车变速器的位置搭载电动CVT，电动CVT配置了两台电机以及控制这两个电机的PCU（动力控制单元）。
不过，SPORT HYBRID e+在混动技术的基础上为PCU（动力控制单元）配置了优化系统电压的VCU（电压控制单元），同时加上高功率大容量电池和充电器。
除此之外，更高效的电机制作工艺、更安全的电池保护措施，也实现了安全性与驾驶乐趣、续航里程的平衡。
SPORT HYBRID e＋有啥亮点？
本田一直致力于电动化车型驱动单元的高功率、小型化、高效率的技术研发，电池、电机、电控技术都在不断进化，而SPORT HYBRID e+也继承了这些优点，并在此基础上实现了创新。
比如，SPORT HYBRID e+就对双电机系统进行了优化，电机的制作工艺由以往的圆形绕组方式变为方形线圈，这使得电机总体积中线圈的占比从原来的48%上升到60%，而电机总体实现了23%的小型化，功率密度比以往提高1.4倍，扭矩密度提高1.3倍。
值得一提的时，通常情况下，受限于电池和电机的大小问题，新能源车在EV模式下的最高时速有所限制。但是，本田在PCU（动力控制单元）方面，通过提升电压控制单元VCU（电压控制单元）的功率，各个电动化组件之间的运转更加高效，使得EV驱动行驶的最高时速可达到160km，扩大了EV驱动模式的使用范围。
而SPORT HYBRID e+的IPU（智能动力单元）则采用了17kWh的高功率、大容量锂离子电池。
活动现场 Clarity PHEV 展车使用的是松下电芯，而以后引入到中国的本田插混车型，由于此前本田已经与宁德时代签订了战略合作协议，所以很有可能将使用由宁德时代提供的 NCM 811三元锂电芯。
与此同时，高功率大容量电池组被安放在了底盘位置，降低了车辆重心。这种低重心的布局设计，也提高了车辆的行驶性能，车辆更具操控感。电池组分为14个模块（前座6个模块、后座下8个模块），后排乘客不用脚踩电池，不影响后排乘坐舒适度。
全面升级的三电系统使SPORT HYBRID e+实现了超长的续航里程，搭载这套系统的Clarity PHEV车型在日本JC08工况下的纯电动续航里程达到110km以上，在欧规WLTC工况下也可以实现101km的纯电续航，电动+发动机的综合续航里程达到800km以上。
不一样的驾驶体验
在实际的驾驶体验中，日本本土版的 Clarity PHEV 车型，确实可以用无限接近EV车型来形容它的驾驶感受。
首先在纯电模式下，车辆表现平顺，安静，虽然动力输出不如纯电那么直接，但也足够迅猛。
而且，油门还提供有限位器，如果继续深踩油门到第二级别达到极限时，车辆将自动进入混动模式，Clarity还添加了“HV”纯电动和混动模式切换按键，可以人工介入车辆的驾驶模式控制，长按该键三秒以上，车辆会进入强制发动机充电模式来为电池进行充电。相比第三代i-MMD完全由PCU来控制，SPORT HYBRID e+的参与感更强，也更有驾驶乐趣。
至于底盘素质方面，在SPORT HYBRID e+平台的加持下，其独特的整车布局让车辆重心降低，车辆依然保持着充满本田味道的灵敏操控，指向精准。相信，未来新车的推出也能在SPORT HYBRID e+平台下得以重现优秀的驾驶体验。
试驾过程中，据介绍，车辆还提供有类似换挡拨片的设计，但实际上其并没有换挡的功能。本田技术专家仁木学表示，拨片的作用与其说是增加能量回收的量，不如说是调节减速的程度。举个例子，在追随前车行驶的时，如果发现和前车的距离过近，这时可以不用脚踩刹车，而是通过拨片来调节减速就可以拉大前车的距离。再比如长时间下坡路行驶时，如果不做任何操作，车速会加快，这时也可以通过调节拨片来降低车速。
面对质疑，本田用技术说话
尽管新能源领域看似一片大好，但实际上质疑声也是不绝于耳。
前段时间，中国工程院院士杨裕生向市场上的新能源汽车开炮，他表示：“长里程纯电动车不节能减排、插电式混合动力车假节能减排、燃料电池电动车难节能减排、微小型纯电动车真节能减排、增程式电动车很节能减排。”
院士的话当然是有道理的，以插电式混合动力车型（PHEV）为例，它们的工信部油耗普遍只有2L/100km左右，但是到了实际应用场景，真实油耗往往达到了7-8L/100km甚至更高。
面对质疑，日方的工程师石仓誉士在活动时向记者表示：本田的PHEV车型不是假节能，新技术同时兼顾了驾驶乐趣与节能环保。
”一方面，110km的续航里程基本满足了绝大多数人上下班出行的使用场景，这意味着在绝大多数通勤时间里，本田的PHEV产品是用电来驱动的。另一方面，不同于其他产品的能量回收效率低，电池电量用尽后，汽车驱动主要靠燃油，在本田混动技术的加持下，即便是电池电量消耗完毕，在燃油驱动形式下，电池也会进行高效的能量回收，并在低速情况下为汽车提供动力。”
“所以也许有些车企的PHEV车型还有提升空间，但本田的技术着实能够做到节能环保，并保证消费者的驾驶乐趣。“石仓誉士说。
钟述
插电式混合动力即PHEV本来应该是一种高级的动力方式，但如果技术不过关，PHEV就容易跑偏成为用完了电就烧油的简单组合。而市场中大多数的PHEV产品也确实如此，这也是为什么杨裕生院士向新能源市场开炮的主要原因。
所幸的是，真正掌握了混动技术的本田将在2020年向中国市场推出最接近EV的PHEV车型。如此一来，本田一方面真正解决了消费者对于燃油经济性与动力性的追求，还解决了牌照等其他用车成本。
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