当戴森从“造车梦”中醒来 | 主编手记

根据之前的报道，戴森已经为了造车这事儿投资了20亿英镑，折合成人民币的话将近180亿。这些钱多么？好像确实很多，但是再想想蔚来创始人李斌和小鹏汽车董事长何小鹏的说法，新势力要造车，没有200亿的资金是玩不转的，这些钱好像又确实不是很多。

那这些钱都干嘛了？据戴森说，一半用来研发电动汽车，另一半用来研发电池技术。但是到现在，戴森连概念车都没有一台真正造出来。所以，单是从戴森造车这件事，大家也能够看出，想进入新能源车这个行业，花个几百亿跟玩一样。

作为汽车产业电动化浪潮中的又一"跨界者"，戴森的造车项目并不被外界看好。早前詹姆斯·戴森接受媒体采访时曾坦言，戴森原型车还没有打造，底盘也没有现成的，而是从草稿开始。显然，戴森低估了从零开始建立汽车公司的复杂性和成本。整车研发投资大、周期长，戴森又没有与整车制造厂商合作的意图，该计划必然面临不小的挑战。

当全球开始环保主义盛行，各国政府也加大电动车扶持力度，消费者也对新鲜高科技产品有天然的好感。在这样的时代背景下，电动车似乎是个可以一帆风顺、赚得盆满钵满的生意。

特斯拉的出现向人们宣告了，电动车是可行的，也是未来的趋势。加上由其开始，带动的一系列电池和电机技术不断发展，让那些从来没有接触过汽车工业的人也萌发了进去搏一搏的心理。相对于传统燃油车“三大件”树立起的壁垒，电动车入门的门槛显然要低了许多。

在造车这个巨大的诱惑下，一大波企业蜂拥进入到电动车领域，而且每家都为自己贴上了各种标签，誓要颠覆传统的汽车行业，它们则被称作为造车新势力。

然而现实告诉所有造车新势力，电动车可没有那么简单。

曾经轰轰烈烈的造车热潮已经逐渐冷却，厂商和消费者的热情都不再如电动车刚刚面世时那样高涨。在当下的汽车市场，不管是国内还是国外，整体的状况也不是特别明朗。

拿国内来说，中国的车市正在面临前所未有的“寒冬”，汽车销量一降再降。资本方面对于造车新势力的投资热情已经开始降低，在没有持续输血的前提下，别说是戴森，像蔚来，小鹏等造车新势力中的头部车企，在资金上也承受着巨大的压力。正如前两天传出的消息，原定于10月30日开展的上海新能源汽车展延期至2020年8月，正是因为整车厂商数量减少以及参展意愿降低。

大浪淘沙，前两年的造车潮可以说催生了一大批想要跨界的车企，其中的乱象也不用细说，从不断有新势力倒闭就能看出一二。造车可不仅仅只是耍耍嘴皮子那么简单。

不管是弯道超车还是换道先跑，造车新势力无一不是处于亏损状态。以戴森为例，其商业模式注定了它不具备改变世界的力量，从戴森的家电产品的价格模式就可以看出来，未来即使电动汽车研制成功，它的价格也只能令少部分人享受，

作为消费者来说，没有理由拒绝更优质的产品，作为汽车来说更是如此。如果连消费者的需求都无法满足，那么作为一个车企也必然是不合格的，没有销量就没有利润，倒闭则成为了顺理成章。

尽管戴森汽车项目团队「开发了一款出色的汽车，独具匠心且忠实于戴森的理念」，但「商业不可行」，一切都是空谈。在这里也放一段戴森在公开信中说的，与所有的新势力共勉：

Since day one we have taken risks and dared to challenge the status quo with new products and technologies. Such an approach drives progress, but has never been an easy journey – the route to success is never linear. This is not the first project which has changed direction and it will not be the last.

I am looking forward to our future adventures together.

从第一天开始，我们就冒着风险，敢于用新产品和新技术挑战现状。这条路会推动进步，但这条路从来都不是坦途–成功的道路从来都不是线性的。这不是第一个改变方向的项目，也不会是最后一个。

期待我们未来的冒险。