英国首富都折戟，电动车赚钱有多难？

2019丨第312期

  

10月11日，英国电器公司戴森创始人詹姆斯·戴森宣布取消电动车制造项目，两年浩浩荡荡的造车之路正式宣布告破。在戴森宣布造车并一口气投入25亿英镑时，大多数人不理解、不看好，但事实上戴森并非是“心血来潮”，早在2015年戴森就已经收购了知名的Sakti 3公司，对于全固态电池的研发位于全球前列。

 

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财大气粗，戴森组建造车“梦之队”

除了最初的25亿英镑外，戴森一口气组建了523人的造车团队，花重金挖来了阿斯顿马丁的前首席执行官米纳兹和宝马高管罗宾逊，基础工程师团队由曾经的特斯拉和捷豹路虎工程师组成，当然曾经那些钻研电器的戴森元老也参与其中。

 

国内外造车新势力不少，能拥有如此强大财力和团队的实属罕见，虽然问题重重不被看好，但是在梦之队的带领下，戴森还是喊出了“2020年量产”的口号。

 

戴森的设计理念非常简单暴力，必须保障车子的豪华性、空间和超一流的操控，并且在这些的基础上依靠较低的风阻和车重来保障车辆的续航里程，从设计图纸来看，戴森的原型车有些类似于“加大版”揽胜。

 

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起于电池，终于电池？

虽然各行各业都在造车，但是“真正”造车的却没几个，戴森之所以有这样的勇气和实干劲，离不开对于电池的绝对自信，正如前文提及的Sakti 3公司，是戴森信息的起源地，看似拍脑门的决定背后是詹姆斯·戴森的造车雄心。

 

在收购了Sakti 3之后，戴森一举投资了10亿美元用来建设固态电池工厂。早在2015年，戴森就手握4000Wh/kg密度的高能量电池，远远的将特斯拉甩在身后，在理论上来说，这样高能量密度会为新车带来世界顶尖的续航里程，完美符合戴森造车的初衷。

 

但是根据外媒爆料，戴森新车的抛弃固态电池转投三元锂，对此戴森闭口不谈，只是在最后的公开信中表示“原车型已经打造的非常好，只是商业化不可行”。换言之就是车子是好车，但是赚不来钱。

 

那么极有可能就是固态电池的成本实在太高，适配上去之后不能有效的控制成本，而且新车的售价区间大致在10万美金，要知道在这个领域中，优秀的产品实在是数不胜数，想要从中分羹，还要保证绝对的利润，难度可想而知。

 

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靠造电动车盈利，究竟有多难？

不管准备有多么充分，戴森对于汽车始终还是一个“门外汉”，即便他们拥有优秀的团队，过硬的技术、先进的工厂还是不能顺利完成“收益”。詹姆斯·戴森虽然偏执，但是作为英国首富，赚钱的敏锐和商人的算盘是不会变的，短短两年为造车花费了近25亿英镑，而整个2018年戴森也“仅仅”盈利11亿英镑而已。

 

看似“血亏”，其实却是一次成功的止损，对于造车而言，研发费用只是其中一部分，后期的运营和投入必将成倍增加，如果继续咬着牙前行，这个窟窿终将变成一个无底洞，倘若车子赢得好评，詹姆斯·戴森有望成为又一个马斯克，十几年来始终无法“盈利”，可若是叫好不叫座或是再差一些，损失无法估量。

 

更加致命的是，戴森汽车的定位极其小众，且又主打着高端市场，这本身就和“走量”二字背道而驰，行业巨头特斯拉也只能依靠中高端车型Model 3来撬开销量大关，而这一步足足走了十年之久，这样的生意很显然是不划算的，如果没有商业化，电动车寸步难行。

 

不过项目的结束并不意味着汽车团队的失败，詹姆斯·戴森强调，现有的团队将继续研究固态电池的持续发展，25亿英镑的投资得以延续，未来在传感技术、机器人、视觉系统和人工智能领域，很有可能会看到他们的身影。

 

唏嘘之余，戴森也侧面宣告了整个行业的“困境”，很多人也自然的联想到，戴森都只能被迫放弃，国产的新势力真的能成功活下来吗？有趣的是，一向活跃和敢讲敢说的何小鹏表示，非常敬佩詹姆斯·戴森的决定，但小鹏汽车会继续前行。

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