吵、颠、躁！AMG GT R诠释的终极性能车本质

提到GTR三个字母，你可能首先会想到日产的“战神”。没错，那的确是一台创造了诸多奇迹的巨人杀手。然而廉颇老矣，GTR的名号也被新生代接过，那就是出自AMG的“绿魔”—AMG GT R，它的在纽博格林北环7：10秒92的战绩（非官方）足以证明其实力不输前辈。这样一款准赛车在日常道路上会给人怎样的体验？奶爸最近就试验了一番。

坐上驾驶座，坐姿很低，椅子很硬，不过还是比很多超跑上车要容易的多。超长的车头原以为会视野很差，但其实坐在车内能看到整个机舱盖，只要注意长度就好。车内除了大量的Alcantara材质包裹之外跟一台普通奔驰差异不大，各种按钮都在你能想到的位置上，除了位置极其别扭的挡杆（大概在右手胳膊肘的位置）外，上手还是挺快的。

踩下刹车，按下启动按钮，巨大的轰鸣吓了我一跳，引来旁边几个人回头观看。四出的钛合金排气完全是性能取向的调校，让V8发动机的煮水声毫无掩饰的冲出车外，原来这就是属于赛道车的战斗感。由于偷轻，GT R的隔音材料基本都被拆除了，震动和噪音都会毫无保留的传到车内，所以排气即便是怠速状态依旧会制造“轰隆隆”的底噪，向驾驶员和路人展现着自己狂野的性能。

除了排气给了我个下马威之外，这台“绿魔”在马路上显得异常的文明：Comfort模式下的油门刹车都很好控制，油门甚至还有些迟滞；双离合变速箱的换挡也足够轻柔，始终把发动机转速维持在2000rpm以下，低头一看，油耗居然都被控制在了15L/100km左右，这完全不像是一台有着585马力的后驱怪兽。避震在最软状态下依旧硬，但不颠，过坎时会有一次柔和的下坠，是传统的“奔驰味儿”。当然，你也要接受它阻尼感极强的液压助力转向（它会教给你不要原地打轮），为了路感牺牲舒适性是赛道车应有的妥协。

Comfort模式下的GT R绝对展现的是身为GT的一面，听着耳后V8发动机的轰鸣，享受着绿色车漆和夸张空力套件带来的爆棚回头率，这不失为一种享受。但如果只想要这些，那么售价120万出头的入门版GT也同样可以满足你，而贵了整整100万的GT R会多出的魔力，都暗藏在驾驶模式旋钮尽头的“RACE”字样上。

进入Race模式，变速箱立刻连降两挡，排气声居然还能变得更加嘹亮！轻点油门便会换来神经质般的前窜，足够大的基础排量（4.0L）和超短的进气行程让涡轮迟滞可以忽略不计，但它的爆发力着实不是以往的自吸车型能够媲美。找到一条足够长的直线，斗胆把油门踩到底，狂暴的动力喷薄而出，想象中的打滑、偏移都并不存在，325mm宽的米其林PSS Cup2轮胎牢牢的抓住地面，数显速度表的数字飞速从两位数变成三位数，我只来得及牢牢把住方向盘，并努力不发出不雅的尖叫。

变速箱的动作也变得不羁，每次有力的换挡都冲击着我的后背，并换来排气处的一声炸雷。在如此恐怖的加速面前，我很快败下阵来，松开了右脚，身后的排气又发出一阵机关枪般的回火声。出汗、心跳、眩晕，这些都是加速之后的余韵；在全力加速的GT R上，我的大脑已经无暇处理身体的反应，只剩一小段空白。说实话，GT R 3.6秒的破百时间在如今电动车刷数据的时代显得不算惊人，但它全力加速时那些震动、噪音甚至是气味带来的感官刺激却永远都是后者不具备的。即便未来电动车占领世界，内燃机这种把化石燃料转化成爆炸、声浪与速度的机械都不会被历史遗忘。

沉重的液压助力转向极为精准，如此自然而纯粹的转向手感已经许久未见，配合后轮转向技术，让GT R的身段极为灵活。长车头或许会多少有些影响对入弯时机的判断，但这也换来了极为平衡的前后配重和接近后轮的驾驶位置。坐在驾驶座上，你能非常清晰的感知到后轮的状态，寻求抓地力的极限—当然我完全不可能在公路上找到它的极限，因为它的抓地力是如此之好，以至于过弯速度远远凌驾于我的胆量之上。一向善于制造烧胎机器的AMG做起“轨道车”来竟然能这么炉火纯青。

只要拧动中控台上神奇的黄色旋钮，你就能逐渐解开这台怪兽的封印。9段可调的牵引力控制系统中每一段的细微差别可能只有专业赛车手能体会，但全开和全关的天壤之别则是显而易见的。全开时它能包容你右脚的每一次放纵，让你能用最稳健的姿态过弯；而全关时亮起的红灯警告你它已经进入了“寡妇制造机”状态，蛮横的动力无情的撕扯着后轮，一不留神它就会用一次掉头来嘲笑你的愚蠢—AMG最强的后驱怪兽绝不是能够轻松驾驭的。

在激情过后的贤者时间我不由得思考，AMG GT R体现的是德国人对于终极性能车的一种诠释，它是很多元化的：它很好上手、能包容你技术的缺陷，把享受驾驶乐趣的门槛降到尽可能低；但如果你是车手，你也可以选择唤醒它最纯粹、最狂野的一面，并尝试用高超的技巧驯服它。“绿魔”无疑极端危险，但并不会尝试着除掉每一个试图驾驭它的人。

最后一张图中还有另外一台AMG，它的驾驶感受奶爸也会更新，敬请期待吧~

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