戴森放弃造车，是被特斯拉和蔚来吓跑的吗？

作为一家全球知名的家电企业，戴森于2017年宣布正式进入新能源汽车领域，并注入了25亿英镑约合218亿元人民币的资金，一半用来开发电动汽车，一半用来开发固态电池。但是近日戴森创始人詹姆斯·戴森在发给所有员工的一封邮件中表示，公司已经取消了电动汽车制造项目。

之所以取消电动汽车业务，并非产品研发遇到障碍，或者团队内部出现问题，而是因为找不到在商业上的可行方法，所以不得不关停该项目。并且戴森原本还打算将汽车研发制造部门整体打包出售，但是一直都找不到合适的买家，因此在项目停止以后，汽车部门的员工将被安排到公司的其他岗位中去。

在此之前，戴森已经集结了一个523人的团队，并且挖来了阿斯顿马丁的前首席设计师和宝马的前高管作为项目的主管领导，团队中的大多数员工此前也是服务于特斯拉和捷豹路虎等品牌，拥有相当丰富的造车经验。

2018年10月，戴森宣布将在新加坡一家新建的工厂投产旗下首款新能源车型，预计2020年完工，首批新车2021年下线。今年5月，海外媒体公布了戴森电动车申报的专利图，詹姆斯·戴森表示专利图虽然没有透露出真正的外观和任何细节，但是整个设计过程中所考虑的内容都已经包含其中。截止到项目停止时，戴森的工程师已经研发出了一款“极好”的电动车。

其实所谓的“找不到在商业上的可行方法”换句话说就是戴森发现制造新能源汽车无法带来经济上的利润。为何这样说？我们不妨来看看全球和国内最为著名的两家新能源造车新势力企业，特斯拉和蔚来。

据公开数据显示，特斯拉从2006年至2019年二季度，累计亏损达到了74.42亿美元（约为529亿人民币），要知道这一数字是建立在全球销量最高的基础上的。换而言之，作为一家造车新势力，即使旗下车型即便非常受欢迎，销量成绩称霸全球，不仅无法做到持续盈利，还很可能面临巨额亏损。

蔚来的发展历史要比特斯拉短的多，李斌运营蔚来仅仅的4年时间就亏损了220亿元，这样的“烧钱”速度明显比特斯拉还要快得多。虽然蔚来Q3的交付数量环比增长，股价也有所回升，但是蔚来汽车在接下来的时间内还要通过裁减员工、重组和拆分非核心业务来缩减成本和开支。

显然，和很多国内的造车新势力一样，戴森在一开始造车时任何东西都没有现成的，一切都是从零开始。随着项目进程的不断推动，就会发现此前完全低估了造车项目的复杂性和高投入。终于，贵为英国首富的詹姆斯·戴森也幡然醒悟，即使新能源汽车做得再好，或许也无法像家电一样拥有较高的产品利润率和持续性的回报收益。

未来，戴森的主要精力仍然会放在固态电池、传感器、视觉系统、机器人技术、机器人学习和AI开发等方面，再加上此前在汽车项目上的研发成果，也都将应用于今后的家电产品当中，毕竟电动车使用的电池和电机与戴森家电产品所使用的电池和电机在结构上并无太大差别。

不知道戴森主动退出造车行列的这一举动，算不算是给同为家电企业却想跨界造车的“董小姐”提个醒呢？国内的其他造车新势力们又会怎么看呢？

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